FIAT MIRAFIORI I modelli di organizzazione del lavoro

Nei mesi di luglio-settembre 1990 abbiamo effettuato una visita in alcuni dei principali stabilimenti FIAT incontrando dirigenti aziendali e delegati sindacali. Durante tale visita abbiamo cercato di approfondire le principali caratteristiche dei processi innovativi introdotti dall’azienda nel corso degli anni e quali sono i modelli di riferimento della FIAT nei modi di produzione.

Sono stati selezionati quei settori produttivi che riteniamo emblematici del processo d’innovazione organizzativa e tecnologica degli ultimi 20 anni, cercando di costruire un percorso logico dell’esperienza innovativa nei suoi successivi passaggi. Conseguentemente abbiamo considerato solamente alcuni pezzi del ciclo produttivo dell’auto, non approfondendo, ad esempio, lo stampaggio, la verniciatura, ecc.. Infatti dai primi robot introdotti nella lastratura della 132 si sviluppa un percorso che porta ai modelli di “fabbrica automatica” di Termoli 3 e di Cassino. In questo caso il termine “fabbrica automatica” definisce una situazione produttiva caratterizzata da una elevata presenza di robot ed impianti automatici governati dai calcolatori, ed in cui l’attività umana, pur modificandosi e ridimensionandosi, rimane fondamentale rispetto alla produzione.

I primi robot (Mirafiori Carrozzeria: 1973) furono introdotti per sostituire lavoratori impegnati in attività particolarmente faticose; dando così anche una risposta alle rivendicazioni sindacali. Il passo successivo fu l’introduzione del Digitron (Mirafiori Carrozzeria: 1974) per la carrozzatura della vettura. Oltre all’automazione dell’avvitatura delle parti meccaniche alla scocca (eliminando il lavoro a braccia alzate) fu applicato l’uso del calcolatore per governare il flusso produttivo e l’uso dei ro­bo­­carriers (veicoli elettrici automatici dotati di microprocessore di controllo) per la movimentazione dei componenti da montare. Da queste prime sperimentazioni, l’azienda comincia a ritenere che i sistemi automatizzati diano maggiori garanzie di produttività e qualità del prodotto.

L’uso intensivo dell’automazione con il controllo del calcolatore viene applicato al sistema di saldatura della scocca detto Robogate (Rivalta: 1978). Nel 1980 è la volta del LAM (Mirafiori Meccanica) come tentativo aziendale di superare il vincolo della catena di montaggio  il lavoro manuale viene servito dai robocarriers ed il calcolatore centrale controlla l’intero sistema.

I modelli produttivi del LAM e del Robogate sono caratterizzata da una elevata flessibilità produttiva e sono in grado di produrre un mix produttivo molto diversificato. I nuovi sistemi degli anni 80 hanno una flessibilità più ridotta, ma hanno costi d’installazione più contenuti. In tal senso viene avviato il sistema automatizzato di lastratura della Uno (Mirafiori carrozzeria  1982), con il nuovo Robogate e il modulo di montaggio della testa cilindri (Mirafiori Meccanica: 1984). La fabbrica automatica comincia ad emergere con le sue nuove figure professionali e con modifiche sostanziali nel modo di lavorare.

Termoli 3 (1985) rappresenta la prima realizzazione concreta di fabbrica automatica: l’intero ciclo produttivo è automatizzato tranne due moduli di montaggio dei componenti finali del motore. Il concetto di progetto contestuale tra prodotto e tecnologia si afferma definitivamente. La tecnologia viene controllata da un complesso sistema di calcolatori, in grado di effettuare sia il controllo del flusso produttivo, che la diagnostica delle lavorazioni automatizzate. Nella seconda metà degli anni 80 si comincia il processo di automazione del montaggio finale; se a Rivalta con la produzione della Tipo ci sono alcune parziali modifiche della linea di montaggio, a Cassino si applica l’automazione spinta del montaggio. Cassino diventa la nuova frontiera dell’azienda su cui, per il momento, il giudizio finale sull’esperienza deve ancora essere espresso.

Dalla lettura di questo percorso si ricava una qualche conoscenza di quali sono gli attuali modelli di riferimento produttivi dell’azienda, quelli ritenuti già consolidati e quelli in corso di sperimentazione. Ovviamente trattandosi di una materia che è stata soggetta alla dialettica sindacato-lavoratori-azienda il percorso indicato non può essere lineare, in quanto, in questi ultimi 20 anni, alcune altre strade possibili sono stati abbandonate. Infatti il cambiamento dei rapporti contrattuali ha indirizzato anche alcune scelte or­ganizza­tive e tecnologiche.

L’azienda sembra incamminata su un percorso che porta ad un uso intensivo della tecnologia con il governo del ciclo produttivo interamente controllato dal calcolatore. In tal senso diventa importante per l’azienda l’elaborazione di software sofisticati in grado di controllare cicli produttivi sempre più complicati dalle tecnologie impiegate, dalla diversificazione del prodotto e dalla riduzione dei magazzini interoperazionali. Nel quadro di questi cambiamenti si verificano anche cambiamenti sostanziali delle condizioni di lavoro, mutano i parametri di lettura della prestazione e della qualità del processo produttivo. Inoltre muta l’attenzione dell’azienda nei confronti dei comportamenti dei lavoratori. L’azienda tende ad escludere le organizzazioni sindacali rispetto a qualsiasi ipotesi di contrattazione concreta sui modelli di organizzazione del lavoro e di formazione professionale.

Il rapporto contrattuale si limita al momento di definire la modifica dei regimi d’orario (3° turno, ecc.), per il resto l’azienda si limita, in genere, a dare vaghe spiegazioni sui processi di ristrutturazione tecnologica e cerca di evitare di concordare con il sindacato le risposte ai problemi concreti dell’ambiente, della professionalità, del modo di organizzare il lavoro.

 MECCANICA: IL LAM

Questo impianto è stato progettato alla fine degli anni 70 ed ha iniziato a funzionare nel 1980. Vengono montati attualmente 1600 motori al giorno (su due turni) di cilindrata media (Tipo 138: 1100-1500 cc.), per 80-100 tipi di allestimenti. L’azienda ha dichiarato che con questo impianto sono stati sperimentati dei concetti e delle tecniche che sono stati propedeutici ai successivi processi d’innovazione.

Tuttavia, secondo la FIAT, il limite di fondo dell’impianto sta nel fatto che si è applicata una tecnologia innovativa ad un prodotto già esistente (i motori montati al LAM sono stati pro­get­tati alla fine degli anni 60). Successivamente a tale esperienza qualsiasi innovazione introdotta è avvenuta ed avverrà soltanto con lo sviluppo dei nuovi motori e delle nuove vetture: in pratica la progettazione tecnologica si sviluppa in stretta relazione alla progettazione del prodotto.

L’impianto è gestito da un calcolatore centrale che sovraintende e controlla il flusso produttivo e l’esecuzione delle attività in automatico. Tale sistema di controllo si basa sull’abbinamento dei componenti principali del motore a dei pallets specifici sui quali sono riportati dei codici a barre. Tramite telecamere posizionate sotto le vie a rulli il calcolatore “legge” il passaggio di ogni motore o singolo componente. L’abbinamento dei componenti con i pallets segnati con i codici a barre è un punto fonda­men­tale del processo di controllo automatico dell’impianto e della formazione degli allestimenti. Tale tecnologia è però considerata ormai superata, in quanto poco affidabile in situazioni particolari (è sufficiente che il vetro di protezione sia sporco per rendere inefficiente la telecamera). In impianti più recenti è stato introdotto un sistema di lettura a impulsi magne­ti­ci (STATEC), con delle “saponette” magnetiche che, applicate ai ­pallets, sostituiscono il sistema del codice a barre. Al posto delle telecamere vengono utilizzati dei rilevatori che sono in grado di “leggere” e “scrivere” le in­for­mazioni sulle “saponette”.

L’insieme delle informazioni computerizzate servono a sincronizzare il flusso produttivo tra i vari componenti, garantendo l’abbinamento tra i principali componenti dei motori.

Le telecamere di lettura dei codici a barre sono presenti lungo tutto il percorso di lavorazione, in particolare all’uscita dei magazzini interoperazionali, dove controllano qualsiasi variazione della sequenza programmata (complessivamente 15 telecamere) e servono ad accreditare, come poi vedremo, i minuti di lavoro standard alle varie stazioni. Sulla base di queste informazioni il calcolatore centrale organizza gli appuntamenti tra i vari componenti del motore in relazione agli allestimenti richiesti.

A detta dell’azienda le fermate per inconvenienti del calcolatore sono limitate e nell’insieme economicamente sopportabili, anche se degli inconvenienti banali alle volte bloccano il calcolatore (e la produzione) per parecchie ore.

Apposite schede indicano gli allestimenti da comporre ad alcuni operai che scelgono i particolari e caricano, a lato impianto, i pallets movimentati dai robocarrier. Sempre a lato degli impianti vengono compiute alcune lavorazioni di preparazione (es.: il gruppo bielle-pistoni). Il cuore dell’impianto è composto da due sottosistemi di 5+5 moduli di montaggio a lavoro manuale, intervallati da 4 trasferte automatiche. La movimentazione dei motori avviene attraverso robocarrier controllati dal calcolatore attraverso guide magnetiche inserite nel pavimento. Per ogni modulo di montaggio (detti Gruppi Di Lavoro) ci sono 12 postazioni di lavoro (di cui una è di riparazione), in ogni modulo lavorano mediamente da 6 a 10 operai (alcune postazioni restano inutilizzate).

All’interno del modulo gli operai eseguono tutti la stessa fase prevista dal ciclo; in genere le fasi di lavoro affidate variano tra i 3 ed i 5 minuti a seconda degli  allestimenti richiesti (fino ad un massimo di 10 minuti circa alla fine del secondo sottosistema). Tra un modulo e l’altro c’è sempre un magazzino interoperazionali, ed è attraverso questi magazzini (capacita massima: 56 motori) che viene regolato il flusso produttivo degli addetti al montaggio. Nei vari magazzini interoperazionali ven­go­no caricati sui pallets i vari componenti da montare nel modulo successivo, secondo la scheda allegata al basamento. L’operaio di ogni postazione dopo aver eseguito le operazioni di montaggio preme il pulsante di consenso che rimette in moto il robocarrier verso il successivo magazzino interoperazionali. Mentre il calcolatore manda un altro robocarrier alla stazione vuota, l’operaio può trasferirsi alla stazione a fianco, che è già stata alimentata (quindi ogni postazione doppia).

Nell’avanzamento della produzione il motore è sottoposto ad operazioni di montaggio e da collaudi effettuati dalle 4 trasferte automatiche. Le operazioni effettuate dalle trasferte sono le operazioni considerate più faticose (in termini di lavoro umano) o a cui sono richiesti particolari standard di qualità. Ad esempio alcune operazioni di avvitatura, oppure operazioni di collaudo di parti del motore che richiedono una affidabilità maggiore rispetto al lavoro umano. Inoltre il flusso produttivo è alimentato da due magazzini automatici: nel primo sottosistema il magazzino per alberi motore, mentre nel secondo sottosistema il magazzino per le teste cilindri.

Al termine del primo sottosistema (che ha montato la parte inferiore del motore) il motore viene ribaltato e depositato su un’altro pallet, mentre il precedente ritorna all’inizio del ciclo per ricevere un’altro basamento. Il secondo sottosistema, composto come il primo da cinque moduli di montaggio, viene montata la parte superiore del motore. La testa viene fornita dall’apposito magazzino automatico (circa 1000 teste immagazzinate) che carica in automatico le teste sul basamento, con un controllo da parte del calcolatore nell’abb­i­na­mento testa-basamento (però ogni testa viene identificata da un operaio al computer all’atto di carico del magazzino automatico).

I robocarriers oltre ad essere utilizzati per il trasporto dei motori, vengono utilizzati anche per il rifornimento di minuteria alle postazioni fisse. Questo avviene durante le pause mensa: la minuteria, opportunamente selezionata da alcuni lavoratori, viene collocata in appositi contenitori (detti dispenser), i quali vengono portati dai robocarrier alle postazioni (nel primo sottosistema durante la pausa del 1° turno, nel secondo sottosistema durante il 2° turno).

In sintesi le principali caratteristiche del lavoro, descritte dall’azienda, sono le seguenti:

• Il lavoro manuale è “da fermo” e non esiste l’obbligo del tempo ciclo rigido, in quanto l’esistenza di polmonature a monte ed a valle permettono parziale autonomia della velocità di esecuzione.
• La produzione è programmata nell’arco del turno ma il ritmo è stabilito individualmente. (Questo aspetto dell’organizzazione del lavoro corrisponde ad un patto esplicito tra lavoratori ed azienda; mentre sembra che esistano altri patti meno formali tra capi e lavoratori, che permettono, ad esempio, la possibilità di spostare i minuti di accredito, oltre i 450, nei giorni successivi).
• Il lavoratore può controllare la quantità di produzione svolta attraverso un bollettino emesso ogni ora dal calcolatore (tramite la telescrivente a fianco le postazioni). Nel bollettino sono riportati i minuti di lavoro effettuato. Inizialmente il sistema prevedeva l’arresto della stazione di lavoro quando i minuti di accredito completavano il turno di lavoro (430 mn + 20 mn di fattore fisiologico). Successivamente fu eliminato l’arresto automatico per permettere l’eventuale superamento dei 450 minuti di lavoro.
• Il sistema accredita minuti di lavoro specifici per il lavoro eseguito (in relazione alle varianti casualmente portate dal robocarrier) ogni qual volta l’operaio preme il pulsante di consenso.
•  Analogamente, in caso di spostamento da una postazione ad un’altra nel corso del turno, l’operaio può chiedere al calcolatore la situazione dei minuti di lavoro accreditati.
• L’operaio esegue un ciclo di operazioni completo, su cui esiste una qualche responsabilità individuale: nei fatti attraverso il calcolatore è possibile risalire a chi ha montato un determinato motore.

L’impianto rappresenta un miglioramento ergonomico-­ambientale per l’eliminazione dei sistemi di traslazione tradizionale, che sono rumorosi ed occupano spazio aereo con una sensazione di oppressione ed una diminuzione della luce disponibile. In particolare è stata realizzata la netta separazione tra le operazioni di montaggio e le lavorazioni alle macchine utensili con un notevole abbassamento della rumorosità ambientale. L’impianto garantisce la certezza degli allestimenti e la qualità attraverso le operazioni automatiche di assemblaggio e controllo.

La particolare soluzione di intervallare postazioni di lavoro manuale a trasferte automatizzate è dovuta al tipo di prodotto, che era preesistente all’impianto. Infatti tale prodotto non per­­mette l’adozione di sistemi di montaggio automatizzati come invece è stato realizzato a Termoli, dove il prodotto è stato ­ progettato congiuntamente agli impianti. L’azienda ha ribadito che soluzioni tecnologiche come il LAM non sono più ripetibili in quanto troppo costose e non competitive. I nuovi sistemi saranno tutti come Termoli. Infatti dopo il 1980 le scelte dell’azienda si sono orientate su impianti di minor flessibilità produttiva, ma con un uso più intensivo dell’informatica per governare i problemi della tecnologia.

Secondo l’azienda comunque il LAM è servito a dare una risposta al problema del superamento del vincolo della linea di montaggio in un prodotto di grande serie. Secondo le previsioni aziendali tale impianto sarà lasciato in funzione ancora per 5 – 7 anni. In realtà i delegati sindacali denunciano che, dal punto di vista dei lavoratori, questo obiettivo si è realizzato solo parzialmente, in quanto i gradi di libertà acquisibili dagli addetti al montaggio, come conseguenza della variazione della velocità di esecuzione, sono scarsi. Una delle cause sta nella ridotta capienza dei magazzini interoperazionali e negli elevati livelli produttivi.

Spesso si verifica che i lavoratori che accelerano il ritmo produttivo “rubano” i motori ai lavoratori più lenti dello stesso modulo: per questo capita spesso che quest’ultimi lavoratori non riescono a recuperare gli eventuali ritardi ed a consegnare l’intera produzione. Questo è dovuto al fatto che l’insufficiente accumulo del magazzino viene assorbito prevalentemente dai lavoratori che “corrono” di più e che determinano spesso una situazione di attesa del robocarrier carico per gli altri più lenti. In alcuni casi si verifica che lo stesso capo è costretto a bloccare i lavoratori che sono troppo avanti con la produzione per evitare di squilibrare troppo il carico di lavoro degli altri.

Nel complesso si verificano rilevanti perdite di produzione, dovute alle fermate tecniche, a cui si aggiungono gli effetti indotti dai diversi comportamenti dei lavoratori: in realtà la produzione di 800 motori al turno non viene quasi mai raggiunta.

L’esperienza del LAM è tanto più emblematica poiché è stata anche oggetto di un innovativo accordo sindacale (6/5/83) che riconosce la specificità dell’impianto con una diversa regolamentazione del salario in­cen­tivante in rapporto alla prestazione (Premio di Efficienza di Qualità).

Meccanica: modulo di montaggio testa cilindri

L’impianto di montaggio della testa cilindri tipo 138 è più recente del LAM (1984) ed è quasi completamente automatizzato: una trentina di robot montano 2400-2500 teste su tre turni (ci sono 24 tipi di allestimento). Restano in manuale alcune operazioni (es.: montaggio collettori) che ponevano particolari problemi. L’impianto ha una forma ad U ed è suddiviso in 5 tratti ognuno dei quali controllato da un calcolatore, un sistema di traslazione a rulli sposta la testa motore attraverso tutte le stazioni fino al completamento finale. Le stazioni automatiche sono spesso protette da barriere elettroniche che, in caso d’intervento umano, bloccano immediatamente la stazione per ragioni di sicurezza. L’impianto rifornisce direttamente il LAM, mentre la produzione eccedente viene montata in una linea a parte.

L’impianto riflette alcuni concetti già sperimentati al LAM: i componenti della testa vengono abbinati a dei pallets specifici che sono dotati di saponette magnetiche (sistema STATEC) e quindi, in questo modo, il flusso produttivo viene controllato dal calcolatore. Con il sistema STATEC il calcolatore non solo controlla il flusso produttivo, ma è anche in grado di segnalare gli eventuali errori di montaggio indicando i pezzi da riparare. Le teste cilindri da riparare vengono deviate in apposite zone di riparazione dove l’operaio esegue le operazioni necessarie (ci sono 5 zone di riparazione).

I fornitori devono fornire i particolari confezionati con gli appositi pallets per poter essere utilizzati dall’impianto automatico. Inoltre vengono effettuate in automatico le operazioni di verifica che difficilmente sarebbero effettuate manualmente senza errori (es: inserimento piattelli). Nel rapporto con i fornitori è stato indispensabile raggiungere un livello di qualità adeguato: i robot non sono in grado di aggiustare o adeguare un pezzo difettoso, devono avere uno standard garantito per i componenti da montare, altrimenti si fermano.

In questi impianti complessi il problema fondamentale è la loro continuità di funzionamento, quindi la priorità è la formazione professionale degli addetti e la costituzione di una memoria storica dei guasti. Anche perché ci è stato riferito che le ditte costruttrici difficilmente forniscono informazioni adeguate sui problemi inerenti al funzionamento di questi impianti. Estremizzando il concetto ci è stato detto che questi impianti sono fatti per guastarsi, per questo l’intervento umano rapido e competente è indispensabile.

La squadra è composta da 4 addetti al carico-scarico dell’impianto, 7 conduttori impianto e 4 riparatori. Quest’ultimi intervengono per riparare il prodotto difettoso nelle apposite stazioni. Nell’esperienza pratica si verifica spesso che la divisione formale delle mansioni non venga rispettata, con conseguente interscambio di ruoli e funzioni.

I problemi della formazione professionale e della motivazione individuale sono fortemente seguiti dall’azienda. La formazione professionale dei manutentori e dei conduttori inizia direttamente al momento della costruzione dell’impianto. Vengono infatti inviati per alcuni mesi a seguire il montaggio dell’impianto presso la ditta costruttrice, imparando così a conoscere l’impianto e a fare squadra tra loro.

Di tali impianti di montaggio delle teste cilindri ne esistono soltanto due alla Meccanica di Mirafiori, mentre gli altri impianti esistenti non hanno tali caratteristiche di automazione non essendoci i volumi produttivi sufficienti a giustificarne l’investimento. Per la FIAT questo impianto rappresenta un miglioramento rispetto al LAM per due motivi:

• Il sistema è governato da 5 calcolatori, e quindi con maggiori possibilità di superare le fermate tecniche bypassando la singola macchina guasta. Infatti il LAM ha l’esigenza di rimemorizzare la situazione dell’insieme del ciclo produttivo per riprendere a funzionare dopo una fermata, fatto che non capita in questo impianto.
• Il sistema STATEC garantisce una migliore gestione delle informazioni relative al flusso produttivo.

La totalità del personale addetto è maschile e la rotazione sui tre turni impedisce l’accesso alle donne su queste produzioni. (La percentuale di mano d’opera femminile è del 7% in Meccanica: in genere le donne vengono addette ad operazioni di montaggio).

Carrozzeria: lastratura automatizzata scocca Uno

Nell’area ex-fucine è stato messo in funzione nel 1982 un sistema automatizzato di lastratura per la scocca del modello Uno. Gli impianti sono stati progettati tra il 78 e l’80 assieme alla vettura e, secondo la FIAT, rappresenta una ulteriore evoluzione di quanto sperimentato a Rivalta alla metà degli anni 70. Circa 200 addetti (diretti ed indiretti) e 150 manutentori producono 800 scocche per turno. Di questi circa 70 lavoratori sono addetti alle lavorazioni tradizionali delle PAC (Presse Al­ta Cadenza) dove effettuano la lastratura di sottogruppi.

Gli impianti lavorano sui due turni, ma esiste un turno notturno ridotto (circa 60 lavoratori) per recuperare la produzione persa durante il giorno. Per lo stesso motivo è fisiologico il ricorso allo straordinario (tutti i giorni ed anche il sabato): infatti la FIAT dichiara una efficienza pari all’80%. Le pause mensa vengono effettuate a scorrimento, per cui gli im­pi­anti lavorano per tutte le 8 ore del turno.

La lastratura della Uno viene considerata come uno dei passi decisivi nel campo dell’introduzione massiccia di innovazione. Tale esperienza è stata attentamente studiata, anche dalla concorrenza, per la flessibilità del sistema collegata ad una alta capacità di risposta in termini di qualità.

Il layout del sistema è abbastanza complesso: una serie di impianti automatici producono i vari sottogruppi (pavimento, ossatura anteriore, fiancate, padiglione), successivamente i vari flussi produttivi convergono in un impianto che esegue la graffatura dei sottogruppi formando la scocca. Alla fine la scocca passa nel fabbricato accanto dove il Robogate effettua la saldatura. L’insieme del sistema, dalla movimentazione dei sottogruppi alle singole stazioni di saldatura, è controllato da una serie di calcolatori. Negli impianti delle ex-fucine alcuni magazzini interoperazionali garantiscono una certa continuità produttiva in alcune fermate tecniche; inoltre la saldatura dell’autotelaio viene completata manualmente (tapparella con 4 operai con saldatrici pensili).

Vengono utilizzati vari impianti in funzione del tipo di attività: dalle transfert ai vari tipi di robot. In pratica gli impianti più semplici vengono utilizzati nelle prime fasi di lavorazione; successivamente, quando la scocca è quasi completata, aumentano i problemi di accessibilità e si utilizzano i robot antropomorfi, soprattutto per le saldature in sottosquadro. Il Robogate di Mirafiori viene giudicato più rigido di quello di Rivalta in quanto il transito da una stazione ad quella successiva avviene con una sequenza rigida lungo vie di corsa fisse ed ogni eventuale anomalia in una parte blocca l’intero impianto.

Però la FIAT dichiara che questi problemi erano considerati gravi quando è iniziato il processo di automatizzazione e per questo fu scelto il modello del Robogate di Rivalta. Successivamente l’esperienza accumulata ha dimostrato che questi problemi sono governabili dall’azienda, infatti, superato il periodo di avviamento, le fermate tecniche sono meno frequenti.

Come per tutti i sistemi automatizzati viene giudicato indispensabile la costituzione di specifiche banche-dati per il governo della tecnologia in rapporto agli inconvenienti. Rispetto a Rivalta questa soluzione impiantistica, pur garantendo la stessa produttività, viene giudicata meno costosa in termini di investimenti iniziali, di spazi occupati, di movimentazione materiali ed anche tecnologicamente meno sofisticata e quindi meno soggetta ad inconvenienti. Il sistema ha una elevata affidabilità e la capacità di saldare varie tipi di scocche, inoltre è con la progettazione di questo sistema che l’azienda ha compreso l’importanza dei sistemi di traslazione a scatti per il posizionamento esatto del prodotto da lavorare. Il miglioramento dei sistemi di traslazione ha accompagnato l’avanzamento del processo di automazione.

Rispetto al lavoro umano l’azienda ha dichiarato che nella fase progettativa è stato inserito il criterio di non vincolare gli addetti al ritmo produttivo dell’impianto. Nei fatti a nes­su­na figura professionale è stata riconosciuta la pausa fisiologica di 40 minuti, che invece viene data ai lavoratori vincolati alla cadenza rigida della linea tradizionale. In realtà, per gli addetti al carico degli impianti (41 posizionati), la libertà dal vincolo produttivo dell’impianto è molto limitata, infatti, per la pausa mensa e per la pausa fisiologica di 20 minuti (suddivisa in due pause di 10 minuti) hanno la necessità di avere il rimpiazzo per la sostituzione, altrimenti non possono lasciare l’impianto.

I magazzini di alimentazione, generalmente co­sti­tuiti da rastrelliere, che posizionano i pezzi nel modo esatto richiesto dai manipolatori automatici, danno una possibilità di accumulare circa 5 minuti di lavoro. Ma tale operazione di carico è abbinata a più magazzini od ad altri lavori di preparazione, in modo tale che gli addetti al carico siano saturati per tutta la durata del turno. Questo impedisce ai lavoratori di spostarsi dal proprio posto di lavoro, e le pause che si possono ricavare accelerando il ritmo sono molto brevi. Le postazioni più vincolanti sono le prime di carico iniziale dell’impianto, dove, non esistendo un magazzino di alimentazione, i lavoratori sono soggetti al ritmo produttivo dell’impianto. Inoltre è opportuno rilevare che alcuni di questi lavori di carico presentano una certa faticosità, soprattutto in relazione all’elevata produttività dell’impianto (nel corso del turno ogni addetto carica anche diverse migliaia di chilogrammi.

Le figure professionali addette al controllo degli impianti sono i manutentori. Questi sono posizionati sia lungo le linee automatizzate, sia in apposite sale di controllo dove appositi segnali indicano gli eventuali guasti. Il compito dei manutentori è di sorvegliare gli impianti, tramite i calcolatori, e di intervenire immediatamente per riavviare gli impianti in caso di fermata tecnica (la manutenzione preventiva viene poco praticata). Gli interventi più semplici vengono effettuati dai manutentori di linea, mentre i problemi più complicati vengono affrontati con l’ausilio dei manutentori delle sale di controllo. Per questi lavoratori non esiste la figura del rimpiazzo, in quanto le stesse pause mensa vengono godute con un interscambio interno (chi resta si fa carico del lavoro di chi è in pausa). Anche in questo sistema valgono le stesse valutazioni sulla professionalità degli altri impianti automatizzati: i manutentori di 4° e 5° livello, gli addetti al carico degli impianti di 3°.

Carrozzeria: Digitron (montaggio gruppi meccanici)

La FIAT indica il Digitron come la soluzione tecnologica più innovativa realizzata nel corso degli anni 70. Realizzato nel 1974 (con la 131) aveva il compito di dare risposta ad un problema ergonomico (lavoro pesante a braccia alzate), ma successivamente su questa esperienza si è fondato il processo d’innovazione tecnologica della FIAT. Pur essendo una esperienza limitata (in quanto era ed è una esperienza innovativa inserita in un contesto che rimane tradizionale a monte e a valle) è servita a sperimentare un concetto centrale nella strategia FIAT: il robot abbinato al calcolatore. Ed il calcolatore centrale abbinato ad una serie di calcolatori posizionati a cascata per controllare il ciclo produttivo.

Già nel 1973 la FIAT aveva introdotto 16 robot alla lastratura della linea 132, ma è sul Digitron che per la prima volta il calcolatore interviene per governare la fabbricazione attraverso il controllo della logistica e degli allestimenti. E’ in questo impianto che la FIAT ha sperimentato il governo del ciclo produttivo attraverso una gerarchia di calcolatori che controllano la movimentazione dei vari sottogruppi da montare, predisponendo i necessari appuntamenti delle varie combinazioni di allestimenti. La FIAT ha dichiarato che non ci sarebbero state le successive evoluzioni innovative se questa esperienza non avesse dato risultati positivi.

Il Digitron originale aveva una capacità produttiva di 800 vetture/turno con 5 stazioni di avvitatura, ed ha funzionato fino al 1980. L’attuale impianto è stato rimesso in funzione 4 anni fa dopo una operazione di ristrutturazione tecnologica. Le stazioni di avvitatura automatica sono state ridotte ad una sola con una potenzialità massima di 220 vetture per turno (produzione attuale 130 Croma e 75 Thema per turno). Sono state introdotte alcune modifiche introducendo nuovi impianti di controllo della convergenza ed incidenza ruote e di traballamento. Inoltre è opportuno ricordare che le notevoli differenze tra la meccanica della 131 (trazione posteriore) e la meccanica delle attuali vetture (trazione anteriore).

Gli operai in organico sono 40 circa per turno, di questi 10 sono manutentori addetti alle varie specialità. Il sistema è complesso e richiede una rigida sequenza logica di operazioni. Gli organi meccanici, caricati su appositi pallets, vengono prelevati dal magazzino (circa 20 – 25 pallets di scorta) e caricati sui robocarrier dagli addetti secondo le indicazioni del sistema di controllo della produzione (i robocarrier sono 32, più 1 di riserva).

Il robocarrier viene guidato dal calcolatore (attraverso le guide magnetiche inserite nel pavimento) alla zona preparazioni procedendo verso la postazione di lavoro più scarica o che da più tempo non ha ricevuto lavoro. Le postazioni sono aree fisse di preparazioni dei gruppi meccanici servite da gruppi di quattro operai (sono 4 postazioni). Nei limiti del possibile il gruppo autogestisce il proprio lavoro soprattutto in termini di ritmo, infatti il robocarrier non si muove fino a quando non è stato premuto il pulsante di consenso (è lo stesso principio del LAM, con la sola differenza che la postazione non è individuale). Formalmente ciascun membro della squadra ha le propria fase assegnata, ma spesso l’organizzazione del lavoro viene modificata informalmente (la cadenza è di 5 minuti circa).

Successivamente il robocarrier porta i gruppi meccanici agli impianti automatici che effettuano la convergenza e l’incidenza delle ruote, inoltre un ultimo impianto effettua il controllo traballamento. In questa fase della lavorazione il pallet con le parti meccaniche viene prelevato automaticamente dal robocarrier per essere “passato” attraverso i suddetti impianti. Il robocarrier scarico attende le parti meccaniche dopo l’impianto di traballamento: il pallet viene ridepositato sopra all’impianto di avvitatura, mentre il calcolatore controlla l’arrivo della scocca relativa ai gruppi meccanici preparati. Il robocarrier procede attraverso alcune postazioni, dove circa 10 operai effettuano ulteriori operazioni di preparazione (circa 2 – 3 minuti di fase ciascuno). Al termine di questa fase il pallet viene prelevato dall’impianto automatico di avvitatura che effettua, in circa 5 minuti, la carrozzatura della scocca. Il calcolatore controlla e coordina i movimenti delle scocche, che procedono per mezzo di convogliatori aerei, e delle relative parti meccaniche.

Nel 74 la FIAT introdusse tale sistema per dare una risposta a rivendicazioni operaie e sindacali successivamente si accorse che per efficienza, qualità e produttività il sistema era superiore al precedente. Ovviamente fu anche necessario standardizzare la qualità dei singoli componenti in quanto i sistemi automatici non hanno la possibilità di adeguamento tipiche del lavoro umano. A detta della FIAT uno dei limiti attuali del sistema è la rilevante quantità di parti meccaniche circolanti che sono necessarie per il funzionamento del sistema (capitale immobilizzato). Tuttavia si deve rilevare che, rispetto al primo Digitron, il sistema attuale presenta una riduzione notevole dei magazzini interoperazionali, con una riduzione consistente dei tempi di attraversamento dell’impianto. Infatti, le modifiche apportate si possono misurare rispetto alle ormai ridotte possibilità di modificare il proprio ritmo da parte degli operai addetti alle preparazioni (sia quelli dei gruppi di quattro, sia quelli delle postazioni individuali dopo il traballamento).

Il margine di flessibilità possibile ai lavoratori è stato ridotto a 3 – 4 minuti, ed infatti gli operai hanno il cambio per i 20 minuti di fattore fisiologico.

In tal senso si può affermare che si è verificato una diminuzione dei margini di libertà individuale.