Ottant’anni di (difficile) contrattazione

 Da Rassegna sindacale 18-24 settembre 2003

Quella che segue è la prefazione di Aris Accornero al libro di Cesare Damiano e Piero Pessa, «Dopo lunghe e cordiali discussioni››, in questi giorni in libreria per i tipi della Ediesse.

Non ci si può che complimentare con Cesare Damiano e Piero Pessa, i quali hanno messo insieme un contributo  che  in altri tempi sarebbe stato degno della pubblicazione sugli «Annali» della Fondazione G. G. Feltrinelli. E ciò, a partire dall’idea di raccogliere, organizzare e rendere consultabili ben 589 accordi raggiunti alla Fiat in ottant’anni di contrattazioni fra l’azienda torinese ei sindacati (per lo più Fiom-Cgil, Fim-Cisl e Uilm-Uil, ma anche altri e anche meno). Idea compendiata in modo arguto dal titolo «Dopo lunghe e cordiali discussioni», cioè la frase fatidica che pone la parola fine a vertenze sindacali ordinarie ma anche a scontri sociali memorabili, diventati giocoforza importanti allorquando vengono condotti nella più grande impresa italiana.

Quelle vicende negoziali hanno lasciato una precisa e documentata traccia nei testi raccolti e ordinati nel compact disk allegato al libro. Fra essi si trovano documenti lontani e pressoché irreperibili, come quello del febbraio 1921 sull’introduzione del cottimo collettivo (tangibile segno della svolta taylor-fordista nei sistemi di organizzazione e di stimolazione del lavoro); documenti «storici» anche se più vicini come quello del 26-30 giugno 1969 sulla regolamentazione del lavoro alle linee e sui passaggi di categoria (primo effetto della contestazione operaia all’assetto taylor-fordista); documenti-pilota come quello del 5 agosto 1971 sul nuovo articolatissimo regime della prestazione di lavoro (rielaborazione assai avanzata delle norme sulla condizione del lavoratore e sulle prerogative sindacali nel tardo taylor-fordismo) ; e documenti maturi e recenti come quello del 18 marzo 1996 sui nuovi rapporti sindacali e sul premio di risultato (apertura tardiva della Fiat all’organizzazione industriale e alla partecipazione operaia nel post-fordismo, destinata a rimanere sostanzialmente Inattuata).

Ma fra gli accordi si trovano anche quelli generati dai processi di ristrutturazione aziendale, dagli interventi della cassaintegrazione, dalle misure volte a tamponare i momenti di difficoltà o di crisi dell’azienda, che in oltre un secolo di vita (più della Ford) ne ha viste tante. Non manca il testo dell’intesa raggiunta al ministero del Lavoro nella notte fra il 14 e il 15 ottobre 1980, dopo i 35 giorni di lotta alla Fiat che, con la sconfitta di Cgil Cisl Uil, marcarono una svolta nella politica sindacale italiana.

Al di là della documentazione 

Questa «storia della contrattazione sindacale alla Fiat in 600 accordi dal 1921 al 2003 – come recita il sottotitolo – è un contributo che va al di là della raccolta storico-documentaria grazie all’ampia introduzione con cui gli Autori contestualizzano le vicende negoziali seguendole passo-passo, con molte utilissime informazioni sul rinnovo dei contratti e sugli andamenti economici, non senza alcuni riferimenti più generali di ordine sociale e politico. In tal modo, chi entra nel Cd, anche solo per curiosità, trova non soltanto gli strumenti informatici adatti a sfogliarne il contenuto ma anche una traccia, una pista ricostruttiva che mantiene in carreggiata l’attenzione dei non specialisti.

Rileggere questa storia della contrattazione ripropone riflessioni non nuovissime (almeno per me) sul carattere che l’esperienza conflittuale e negoziale alla Fiat ha avuto nel contesto di Torino, nella categoria dei metalmeccanici e nella vicenda del movimento operaio italiano. Il cuore della riflessione, per dirlo in termini impressionistici, è essenzialmente questo: alla Fiat ci sono state vertenze e lotte i cui livelli negoziali e conflittuali sono stati universalmente considerati come un riferimento per tutti, ma che in effetti, a ben vedere, erano difficilmente generalizzabili al di là della Fiat, di Torino e dei metalmeccanici. La Fiat era troppo perfino per Torino, nonostante gli indiscutibili legami di parentela fra la più importante azienda italiana e la vera capitale italiana dell’industria. Ciò si può dire perfino per i metalmeccanici della Fiat: la «classe operaia Fiat» non era la semplice avanguardia dei metalmeccanici torinesi, questi non erano la semplice avanguardia dei metalmeccanici italiani.

La realtà di classe, così come si manifestava alla Fiat, è stata a lungo intesa, fin dai tempi di Antonio Gramsci e di Piero Gobetti, come il domani e il battistrada di tutto il resto del movimento. Questa prospettiva era tralaltro ingannevole perché basata su di un auspicio, per non dire un sofisma. Sembrava un modello da seguire, ma non lo si poteva imitare o generalizzare perché non era riproducibile. Era un faro, ma chi orientava la propria rotta su quel faro senza essere alla Fiat o a Torino  rischiava di finire sulle secche. Nel bene e nel male, i segmenti del movimento operaio che si volevano riferire alla realtà delle lotte svolte alla Fiat e degli accordi siglati con l’azienda si trovavano insomma di fronte a un unicum inimitabile.

Le radici di questa paradossale diversità, anzitutto a livello strutturale, sono compendiabili nel carattere elitario della realtà Fiat, testimoniato dalla logica dell’avanguardia che ha sempre pervaso le sue rappresentanze organizzate e la leadership stessa del movimento operaio torinese. Non fu mai un’organizzazione di massa, come mostravano sia i tassi di sindacalizzazione (non soltanto Cgil) sia il rapporto fra voti a sinistra e iscritti di sinistra (non soltanto Pci e Psi). Ma la scarsa presenza organizzata in fabbrica aveva come contraltare una indiscutibile egemonia diffusa.

Un’indiscutibile egemonia

A livello culturale, poi, c’era l’industrialismo operaio sostenuto dalle avanguardie qualificate della  Fiat, con i loro inconfondibili connotati: l’intransigenza di classe, il volontarismo raziocinante, il rigore etico, il democratismo pedagogico, la «coscienza del produttore». (Chi può dimenticare le raffinate elaborazioni, molto Fiat e molto torinesi, sul rapporto fra gruppo operaio omogeneo e controllo dell’ambiente di lavoro?).

L’esperienza negoziale Fiat, vista nel suo intimo fin dai verbali delle riunioni fra le Commissioni interne e la Direzione generale (pubblicati in «1944-1956 le relazioni industriali alla Fiat Saggi critici e note storiche››), è il frutto alto di un modello di struttura e di cultura davvero elitarie perché presentano notevole inerenza, sintonia e sinergia fra organizzazione e ideologia. Tutto ciò era molto torinese. A noi (ricordo gli incontri fra redattori dei giornali di fabbrica) le altre realtà operaio-industriali davano infatti l’impressione di una minore compattezza e di un operaismo meno puro. Perciò l’esperienza negoziale e conflittuale dell’Olivetti ci appariva totalmente estranea ed eterodossa: era un po’ oasi e un po’ sfida, anche se Ivrea distava appena cinquanta chilometri.

Come ha scritto Arnaldo Bagnasco in «Torino. Profilo di una città», il contesto torinese era quello di una «società semplice» con attori a «socialità limitata» per la dominanza assoluta – anche rispetto a realtà concentrate come Terni  o come Bagnoli – di una cultura e di una mentalità industriale. E dove il produttivismo stesso, dalla «vetturetta» proposta alla Fiat nel 1952 (tre anni prima che entrasse in produzione) al «nuovo modo di fare automobile» degli anni 70, evoca una prospettiva di competizione più che di alternativa, specie rispetto alle situazioni di Milano e Genova, che pure erano gli altri due apici del «triangolo» operaio-industriale.

A cominciare dalla Fiat, le risorse organizzative e ideologiche del sindacato erano quindi più conflittuali che negoziali. Ma esse – come dimostra questo libro – venivano spese da grandissimi negoziatori che si ispiravano al modello del classismo contrattualista. Secondo una lezione ben nota anche nei paesi anglosassoni, la capacità di lottare e di resistere aveva bisogno di una pari capacità di manovrare e di scambiare. Nella realtà Fiat e torinese, i negoziatori che ho conosciuto (per la CGIL, ricordo protagonisti di primo piano come Egidio Sulotto, Sergio Garavini, Fernando Bianchi, Emilio Pugno, Vito d’Amico,  Bruno Fernex, Aventino Pace, e gli autori stessi) avevano responsabilità particolarissime. L’orgoglio dell’avanguardia comportava notevoli oneri, quando si pensava che da un accordo aziendale potevano venire conseguenze di portata generale. Anche se era arduo estendere un accordo Fiat a realtà diverse dalla Fiat, questo dava una tensione estrema non soltanto a tutto il processo negoziale, ma anche alla «costruzione» della vertenza, come ama dire Bruno Trentin.

La rivoluzione MELFI

Non tutti gli accordi sottoscritti alla Fiat riguardano la realtà torinese. L’esperienza negoziale ha conosciuto una vera e propria rivoluzione quando l’azienda decise di insediare a Melfi il maggiore impianto automobilistico del Sud, avendo ottenuto dallo Stato e chiedendo ai sindacati condizioni di favore. Non fu facile per i sindacati affrontare a Melfi le novità di un post-fordismo ancora intriso di fordismo ma staccato anche formalmente dalla madre patria torinese.

Non fu facile accettare quei trattamenti scontati e quegli orari non torinesi, quella mano d’opera non operaia mediamente più istruita, e tanto meno fronteggiare il tentativo aziendale di egemonizzare la «partecipazione» e di esorcizzare il conflitto. A tanto non si era arrivati negli stabilimenti Fiat di Termini Imerese, Cassino e Termoli. Fu allora, alla Sata, che il modello Fiat cessò davvero di essere un faro: in una società della Fiat non valevano i presupposti contrattuali che valevano per la Fiat di Torino.

ARIS ACCORNERO