RESTAURAZIONE ITALIANA

PRELUDIO D’AUTUNNO

Vista da fuori la fabbrica è quella di sempre, la più grande d’Europa: un gigante di 3 milioni di metri quadri contenuti in un perimetro di 10 chilometri. Ma il colosso sonnecchia intorpidito, indebolito per la linfa vitale che gli hanno sottratto, il suo cuore batte lento: dentro, gli spazi vuoti superano quelli pieni, grandi aree e capannoni sono abbandonati, il rumore delle macchine è attutito dalle zone morte, attraverso le sue 37 porte il sangue umano passa diradato, non si accalca più come un tempo per scagliare nella fabbrica l’energia di migliaia di esseri. A fargli recuperare forza non basta la continua corsa di chi è sopravvissuto all’esodo, anche se l’impegno e la fatica di ognuno dei suoi 22.000 abitanti di oggi sono superiori a quelle dei quasi 60.000 di vent’anni fa. Ogni tanto un nuovo salasso, una nuova amputazione di membra scuotono il gigante: un brivido, un sussulto, ma il colosso non riesce a sollevarsi, giace semi-immobile; e dimenticato, quasi da tutti. Sta lì, così da un ventennio, come se aspettasse di morire di una morte lenta e dolce, in silenzio, senza voler più dar fastidio a nessuno.

Mirafiori, 10 ottobre 1980: dalla sede dell’Unione industriali arriva la notizia della rottura delle trattative tra sindacato e azienda, la Fiat annuncia 14.469 licenziamenti, quasi tutti negli stabilimenti dell’auto. Le carrozzerie entrano subito in sciopero e i cancelli vengono bloccati; da Rivalta parte un corteo che inneggia alle lotte degli operai dei cantieri navali di Danzica, il consiglio di fabbrica della Lancia di Chivasso decide l’immediata sospensione della produzione e il blocco delle porte. Iniziano così i 35 giorni. «Questa non è una battaglia come tante altre, questa è la guerra» ripetono all’unisono gli operai che si affacciano ai cancelli, nella coscienza di essere entrati in un tunnel da cui si può uscire solo vincitori o vinti, con scarsi margini di mediazione perché ci si gioca tutto: non solo il posto di lavoro, ma le conquiste di dodici anni di lotte, il senso di appartenenza a una comunità, la propria esistenza per come è stata costruita negli anni Settanta. Un conflitto «esistenziale»: per la Fiat misurata sulle cifre della produttività, per i suoi operai sul senso della propria identità. Due eserciti a combattersi in una vera guerra, che corso Marconi ha preparato con cura – studiando strategie, organizzando le truppe, riempiendo di scorte le salmerie – almeno da un anno, dalla prova generale del licenziamento di 61 operai accusati di essere dei «violenti». Nell’ottobre del ’79.

«In odore di terrorismo». La lettera inviata dalla direzione Fiat a 61 dipendenti di Mirafiori il 9 ottobre del 1979 non lo esplicita – si parla di «prestazioni non rispondenti a principi di diligenza e correttezza», di «comportamenti non consoni alla civile convivenza» – ma l’allusione alla lotta armata diventa esplicita nei titoli dei giornali: «La Fiat e il terrorismo: con i 61 se ne andrà la paura?», «Nel clima di tensione di una Torino sconvolta dal terrorismo sospesi 61 operai». E Cesare Annibaldi è elegantemente esplicito: «Mi domandate se c’è una connessione del terrorismo con la violenza in fabbrica. Se avessimo questi elementi faremmo delle denunce alla magistratura. Però non c’è dubbio che la connessione, nell’insieme, è visibilissima». L’equazione dell’azienda è semplice: il conflitto in fabbrica ha assunto dei livelli di violenza tali da essere «oggettivamente» in rapporto col terrorismo. «Oggettivamente», come si usava dire nei partiti comunisti per accusare i dissidenti di essere «al soldo della reazione». Conflitto=violenza=terrorismo, questo è il teorema. Inizia così un’intesa campagna di propaganda che per la Fiat è soprattutto un esperimento di divisione del sindacato e dei lavoratori. L’obiettivo non è tanto il licenziamento o la condanna in tribunale dei 61, quanto la creazione di un clima anticonflittuale e una prova generale per operazioni di più ampia portata. A dare supporto all’iniziativa aziendale arriva un articolo di Giorgio Amendola su Rinascita in cui l’anziano dirigente comunista sposa l’equazione tra conflitto e terrorismo chiedendosi «perché il sindacato si sia fatto sorprendere dall’iniziativa padronale e non abbia preso per primo l’iniziativa di una lotta coerente contro ogni forma di violenza e teppismo in fabbrica e contro il terrorismo».

A Torino in quei giorni si respira un clima pesante: il rinnovo del contratto nazionale dei metalmeccanici si è chiuso, in estate, con gli operai in piazza e un livello di conflittualità che dalla fabbrica è dilagata in città, invadendola: blocchi stradali e ferroviari, tram dirottati da gruppi di tute blu, cortei quasi quotidiani. È il ministro del lavoro Scotti a intervenire imponendo una mediazione – che porta a una simbolica riduzione dell’orario di lavoro – motivata con «ragioni di ordine pubblico». A settembre a Mirafiori si è aperta una dura vertenza alle cabine di verniciatura: la ristrutturazione degli impianti, con il miglioramento delle condizioni ambientali e l’aumento della produttività, è stata organizzata in modo da tagliare le pause dei cabinisti, che rispondono continuando a fermarsi esattamente come prima, chiedendo che l’aumento di produttività non comporti un incremento dei ritmi. La Fiat mette in libertà – senza stipendio – buona parte delle carrozzerie, presenta i cabinisti come estremisti e «autonomi», intima l’accettazione della nuova organizzazione produttiva pena il licenziamento. Il conflitto rientra, ma è in questo clima che pochi giorni dopo Prima linea uccide l’ingegnere Carlo Ghiglieno, responsabile della logistica Fiat, mentre le Brigate rosse gambizzano Cesare Varetto, responsabile delle relazioni sindacali alle carrozzerie di Mirafiori. Il terrorismo, in realtà, è già politicamente in crisi, dopo l’assassinio di Aldo Moro e l’uccisione del delegato dell’Italsider di Genova Guido Rossa. Ma i gruppi armati cercano ancora di legare le loro azioni ai conflitti operai. Per la Fiat è il momento di agitare l’equazione tra lotte sociali e lotta armata: i 61 sono l’occasione per esplicitare questo piano, lanciando contemporaneamente un messaggio alle propria gerarchia: «da oggi riprendiamo a difendervi».

L’atmosfera di quel ’79 a Torino è quella ideale per quest’operazione di propaganda: la città viene da tre anni di violenze terroriste che hanno inquinato il clima anche in fabbrica, dove il sospetto si intreccia all’indifferenza e alla compiacenza. Di fronte al licenziamento dei 61 – nei processi successivi risulterà che solo quattro di loro avevano avuto rapporti con gruppi clandestini – il sindacato e la sinistra sono divisi: l’Flm organizza scioperi e iniziative pubbliche, mentre le confederazioni e il Pci – avvisati personalmente da Romiti prima dell’avvio dei provvedimenti e invitati dalla Fiat a tenere di fronte alle lettere di licenziamento un «atteggiamento responsabile» – preferiscono defilarsi. La reazione dei lavoratori è contraddittoria e gli scioperi di solidarietà con i 61 riescono solo in alcuni settori, in altri prevale il sospetto verso i licenziati. L’operazione di divisione giunge a buon fine e anche se i 61 verranno reintegrati dalla magistratura, se le accuse nei loro confronti si ridimensioneranno al livello di un normale conflitto di fabbrica, i licenziati non rientreranno più in Fiat. Nell’opinione pubblica l’equazione tra conflitto e terrorismo raccoglie molti consensi. Il messaggio d’ordine arriva preciso: solo la Fiat può salvare Torino dal caos degli anni Settanta. La città, le sue istituzioni, scelgano tra la Fiat e i suoi lavoratori: e la scelta arriverà puntuale, un anno dopo, quando corso Marconi lancerà un sos di sopravvivenza.

Spesso le vicende umane più dirompenti si presentano con un’aura di normalità e sotto la maschera di una confortante consuetudine; è stato così persino per molte tragedie della storia, affacciatesi sul mondo con l’apparenza di eventi del tutto naturali o con il volto di piccole cose transitorie. Anche i mesi che precedono il trauma dei 35 giorni non sfuggono a questa regola. La Fiat all’inizio del 1980 si racconta come un’azienda che va verso il risanamento, i conti migliorano leggermente, i «cattivi in odore di terrorismo» sono stati cacciati, persino l’assenteismo in fabbrica crolla a livelli fisiologici, la produttività risale. Le assunzioni negli stabilimenti torinesi riprendono a pieno ritmo (in estate saranno 30.000 i nuovi assunti negli ultimi 24 mesi), i giornali e le istituzioni si mostrano ottimisti sul futuro di corso Marconi. Le uniche note di perplessità vengono dall’Flm, che a partire da gennaio prepara il varo della piattaforma per la vertenza aziendale dell’autunno: il sindacato dei metalmeccanici mostra più d’un dubbio sulla solidità della Fiat in un mercato dell’auto molto competitivo e che non si espande, in cui le nuove automobili vengono comperate principalmente per sostituire quelle vecchie. Da questo punto di vista il marchio torinese appare poco competitivo, senza nuovi prodotti e più interessato alle manovre finanziarie che all’innovazione industriale. Da qui parecchi timori di crisi e conseguenti tagli occupazionali. Per questo l’Flm chiede alla Fiat un confronto contrattuale che preveda un rilancio degli investimenti e una modifica dell’organizzazione produttiva che snellisca le procedure interne: nuovi prodotti, nuovi impianti e introduzione dei «gruppi di produzione» dotati di autonomia operativa, per un lavoro meno vincolato alle cadenze tayloriste. Contemporaneamente, temendo che la Fiat voglia aumentare la produttività attraverso il taglio del personale (con massicce dosi di cassa integrazione pagata dallo stato), l’Flm chiede al governo di discutere il varo di un «piano di settore» per l’automobile, che non sia la «politica delle autostrade» o l’aumento della presenza pubblica nel settore. Le altre richieste del sindacato metalmeccanico sono un aumento salariale medio del 10%, accorciamento dei tempi di passaggio dal secondo al terzo livello, una riduzione d’orario per gli impiegati di 10 minuti giornalieri. Nulla di eversivo.

Negli stessi giorni in cui viene reso pubblico il documento della Flm, il Pci tiene a Torino – dopo vent’anni – una conferenza nazionale sulla Fiat che non raccoglie il «grido di dolore» lanciato dai metalmeccanici ma sostanzialmente concentra tutte le sue attenzioni sulla necessità di recuperare margini di produttività nelle fabbriche dell’auto: Chiaromonte, nelle sue conclusioni, punta il dito contro l’assenteismo e insiste sulla necessità di «superare vecchie rigidità in fabbrica». A molti osservatori – primo fra tutti Turani sulla Repubblica – la conferenza del Pci appare come «una tirata d’orecchi ai sindacalisti che considerano i rapporti tra lavoratori e industriali un loro esclusivo territorio». Al management della Fiat la conferenza dei comunisti sull’auto sembra un no alla sponda politica chiesta dal sindacato.

Ma nonostante questi screzi a sinistra, la situazione appare del tutto normale: l’avvio dell’ennesimo confronto tra sindacati e azienda, con il mondo politico a osservare, suggerire e – al massimo – intervenire per sanzionare gli ammortizzatori sociali. Nel frattempo, tra marzo e aprile, vengono rinnovati i consigli di fabbrica degli stabilimenti Fiat, il Consiglione (con una partecipazione al voto molto alta, attorno all’85%), con la nomina di 1.345 delegati operai e 39 impiegati; oltre il 50% degli eletti sono al loro primo mandato. Nelle stesse settimane iniziano gli incontri informali tra sindacati e azienda e qui avviene un primo «colpo di scena»: la Fiat presenta all’Flm un proprio documento che indica nella flessibilità interna e nell’aumento dei ritmi di lavoro la chiave di volta per recuperare quella produttività per cui tutti fanno il tifo (tra i tifosi eccellenti c’è Romano Prodi – presidente della commissione che per il ministero del bilancio si occupa dei problemi dell’auto – che traccia un quadro impietoso della situazione e indica nell’aumento di produttività per addetto la sola strada da battere per il risanamento). È a questo punto che si comincia a parlare esplicitamente di «crisi dell’auto» – soprattutto su La Stampa – proprio mentre viene approvata la piattaforma contrattuale del gruppo (che interessa 200.000 lavoratori). Nelle stesse ore la Fiat annuncia tramite le agenzie di stampa che 78.000 operai verranno messi in cassa integrazione per sette giorni, tra giugno e luglio, per smaltire le scorte eccessive. Il numero delle giornate di Cig cresce con il passare dei giorni e l’avvio del confronto tra azienda e sindacati: i giornali cominciano a parlare esplicitamente di crisi della Fiat, l’Flm proclama i primi scioperi. Ma siamo ancora in una fase di «normale confronto» tra punti di vista diversi: la Fiat ha una sua «piattaforma», il sindacato un’altra (che l’azienda non prende nemmeno in considerazione), non c’è da drammatizzare. Sono piccole cose, relegate nelle cronache cittadine o in quelle economiche, non meritano nemmeno uno «strillo» di prima pagina.

Lo «strillo» – un vero e proprio urlo – arriva il 21 giugno. «Ci sono troppi operai in Fiat per reggere la sfida dell’auto»: Repubblica spara così in prima pagina l’intervista-scoop di Giuseppe Turani a Umberto Agnelli. Alle soglie dell’estate il «fratello piccolo» – nonché vice-presidente e amministratore delegato del gruppo – rompe gli indugi, aggira le perplessità di una parte del management (timorosa di rompere così platealmente con i sindacati) e lancia il primo vero segnale della guerra che si sta preparando. Agnelli-due, introdotto dal giornalista che avverte in lui «una durezza nuova, la preoccupazione per la crisi imminente, la necessità di scelte che devono chiudere un periodo per aprirne un altro», parte da una richiesta che fa al governo: «svalutate la lira» per adeguare il suo valore formale a quello reale, eroso dall’inflazione. E – sottintende – per permetterci un aumento delle esportazioni. Ma la svalutazione non basta, «bisogna varare misure robuste e rapide per controllare l’inflazione», perché la richiesta di svalutazione deriva dalla paura di toccare la scala mobile. Umberto Agnelli non lo cita, ma il pensiero corre a Carlo Azeglio Ciampi, che venti giorni prima, nel suo discorso d’esordio come Governatore della Banca d’Italia, ha avviato la battaglia contro gli automatismi salariali, indicando nella scala mobile il nemico degli anni Ottanta, inaugurando una crociata che perseguirà con coerenza e in buona compagnia, anno dopo anno, fino all’atto finale del luglio ’92.

«Nei momenti di crisi e di alta inflazione – spiega l’amministratore delegato della Fiat – i paesi che dispongono di meccanismi così perversi sono i più penalizzati, più fragili. E noi ne abbiamo parecchi». Eseguita l’ouverture, Agnelli passa al secondo – decisivo – punto della sua esternazione: «Serve una maggiore mobilità della mano d’opera. Il mondo sta cambiando e anche le aziende devono cambiare, devono potersi muovere, rinnovare». Cioè devono poter licenziare? Il numero due della Fiat è un vero signore torinese, la sua cortesia gli impedisce di pronunciare quel termine, ma non vuol dire il falso: «La parola è brutta, ma è appunto ciò di cui le aziende hanno bisogno. La cassa integrazione non basta, perché serve solo a ridurre la produzione, non a ridurre i costi e noi abbiamo bisogno di tornare a essere competitivi». Poi un lungo intermezzo per spiegare i motivi della crisi internazionale e rassicurare su un futuro di imminenti alleanze con altre case, per tornare, verso la fine, al nocciolo: «Ci vuole meno gente nelle fabbriche. Le aziende devono alleggerire i propri costi per poter tornare a programmare lo sviluppo. Se la Fiat potesse avere meno dipendenti nell’area di Torino, fra qualche anno sarebbe in grado di assumere altra gente al sud. Ciò che abbiamo da offrire ai lavoratori è appunto questo: un sacrificio subito in cambio di una maggior occupazione, e distribuita meglio, tra qualche anno. So che i prossimi tre-quattro anni saranno spiacevoli per tutti, per chi dovrà sopportarli e per chi dovrà gestirli, ma la promessa è grossa: l’uscita dalla crisi e da un decennio pieno di amarezze». E se il sindacato non accetterà i licenziamenti? «Toccherà ai politici – conclude Umberto Agnelli – scegliere tra la nostra ipotesi e il declino di tutta l’economia italiana». Curiosamente Turani non chiede quanti saranno i licenziamenti. Sembra una dimenticanza, ma forse non è ancora il momento di dire quanti saranno messi fuori dalla fabbrica, per ora è sufficiente annunciare che ci saranno, nel rigoroso rispetto delle regole della guerra psicologica.

La fase della raccolta e del dispiegamento delle forze è terminata, la normalità è finita. La Fiat spara il primo colpo di cannone con un’intervista calibratissima: il campo di battaglia è descritto (gli stabilimenti torinesi), i protagonisti e gli interlocutori dell’imminente scontro sono stati nominati (l’impresa, i sindacati, le istituzioni politiche), gli obiettivi indicati (gli operai conflittuali e le loro rigidità). Ognuno si prepari e scelga. Nell’epoca del dominio dei media il capitalista spiega pubblicamente cosa sta per fare e perché: la competitività che tutti invocano si ottiene tagliando il numero degli occupati, il bilancio delle imprese si salva con l’abbassamento del costo del lavoro, i sacrificati saranno scelti tra i protagonisti del decennio appena trascorso. Tutto va rovesciato. Come insegnano Mrs. Thatcher e, presto, Mr. Reagan.

A Torino l’estate arriva sempre all’improvviso, torrida: luglio è il mese più caldo, peggio d’agosto. Per non soffocare e non potendo sperare nell’aria condizionata degli uffici, a Mirafiori si usa rompere qualche vetro dei lucernai per far circolare un po’ d’aria: bullone in mano, veloce sguardo per controllare che nessuno veda, lancio… e il clima dell’officina migliora; o, almeno, ci si convince che è così. Ma in quel luglio ’80 di vetri non ne salta neanche uno, la temperatura esterna non è niente rispetto al caldo che si prova dentro l’anima. L’intervista di Umberto Agnelli non è una boutade, anche se Cgil, Cisl e Uil pensano che serva soprattutto a «spillare soldi allo stato» – così dice Lama –, anche se il Pci la liquida come «provo­ca­toria» – lo dice Chiaromonte –, anche se tutti sembrano occuparsi più del raffreddamento della scala mobile – contro cui si fa anche uno sciopero generale. Solo l’Flm reagisce alle esternazioni di Agnelli come di fronte all’approssimarsi di una dramma: «interessi privati», «allarmismo corporativo», pensano in molti. All’avvicinarsi di uno scontro durissimo non ci crede – e lo fa capire – neanche il sindaco di Torino, che in un’intervista boccia l’ipotesi dei licenziamenti, ma invita tutti a trovarsi attorno a un tavolo per discutere, perché una soluzione la si può scovare; magari la cassa integrazione, magari la mobilità esterna (come se avesse già in tasca la predizione dell’esito finale). Eppure la Fiat conferma ogni giorno – nelle dichiarazioni alla stampa, negli incontri con il governo, nelle riunioni con l’Flm – che serve una svolta radicale perché «c’è troppa gente in fabbrica». Quanta? Da 14.000 a 24.000 – a scelta, come se fosse un menù a prezzo fisso. E la scelta dipende dagli strumenti che verranno usati, l’unica cosa che corso Marconi non ha ancora chiaro in testa: licenziamenti secchi o mobilità esterna, si vedrà a seconda di come si metterà lo scontro dopo le ferie – perché se ne parlerà a settembre, annuncia Annibaldi –, dall’atteggiamento del governo, dei partiti, dei sindacati. E dalla reazione degli operai, che potrebbero anche essere paralizzati dal terrore; questo, almeno, dicono i terminali nelle officine, i capi che sondano gli umori, che vedono l’assenteismo crollare a livello zero. Certo è che non si può tornare indietro, ma per andare avanti bisogna logorare e dividere l’avversario e, soprattutto, preparare i piani operativi di guerra.

A dettarne le linee generali arriva da Milano Enrico Cuccia. Va da Giovanni Agnelli e impone le sue condizioni – e quelle delle banche con cui la Fiat è indebitata – per offrire il sostegno di Mediobanca ai traballanti conti di corso Marconi. Prima condizione, la sostituzione di Umberto Agnelli con Cesare Romiti: dovrà essere lui, l’uomo arrivato a Torino nell’ottobre del ’74 in qualità di esperto finanziario e che si era già sbarazzato di Carlo Debenedetti, ad avere tutti i poteri come amministratore delegato unico. E questo, spiega Cuccia, nello stesso interesse delle famiglia, perché il piano di risanamento è ambizioso, ma radicale e difficile, ed è bene che la proprietà non sia coinvolta in eventi traumatici. Ci penseranno i manager a dichiarar guerra e a guidare le truppe. Perché, sia ben chiaro, Mediobanca vuole che la ricetta enunciata da Umberto Agnelli nell’intervista a Repubblica sia messa in pratica fino in fondo, senza possibilità di mediazioni. E Romiti è l’uomo giusto per «dar corso a decisioni traumatiche e non più rinviabili», ma deve avere mano libera. La svalutazione competitiva è impraticabile, restano i licenziamenti, l’unica ricetta possibile. Giovanni Agnelli non può che accettare la strategia del banchiere: convoca il fratello e lo fa dimettere. Il 31 luglio un comunicato ufficiale di Umberto ufficializza il cambio al vertice: «La mia presenza come capo operativo del gruppo, in un momento così delicato e importante per la società, determinerà a mio giudizio, a causa della sua natura, reazioni che possono essere viziate da pregiudizi. Ne potrebbe così derivare un elemento di ulteriore difficoltà e critiche all’azienda e ai suoi uomini oggi tutti fortemente impegnati con competenza e valore professionale a superare l’attuale situazione. Ritengo quindi corretto da parte mia lasciare il ruolo di amministratore delegato della capogruppo». Contorto come un appuntato dei Carabinieri, per nascondere lo scoramento e affidare alla «neutralità» dei manager la gestione del trauma che egli stesso aveva indicato come inevitabile. Come a dire: «Scorrerà il sangue, è bene che la famiglia non se ne sporchi e non se ne commuova».

È ormai piena estate, gli stabilimenti Fiat chiudono per quattro settimane di ferie, Giovanni Agnelli parte per la Sardegna, Cesare Romiti lo saluta così: «Avvocato, lei vada dove ha già stabilito di andare, io resterò qui tutto agosto per mettere a punto l’operazione che abbiamo deciso. L’iniziativa sindacale la faremo partire subito dopo la fine delle vacanze, ai primi di settembre. Quando lei tornerà, controlleremo tutto con lei e il dottor Umberto. Poi, se sarete d’accordo, cominceremo a muoverci».

Torino ad agosto sembra una città colpita dalla bomba N, quella che ammazza gli umani lasciando intatte le cose. Metà della popolazione sparisce: seguendo il ritmo della fabbrica di riferimento si va in ferie o ci si accontenta di abbassare le persiane e dormirci su. Alla stazione di Bologna qualcuno mette una bomba nella sala d’aspetto affollata di turisti: 85 morti e 200 feriti; un mese prima un aereo era caduto su Ustica: 81 vittime. Sono appena morti anche Pietro Nenni e Giorgio Amendola; Vittorio Bachelet è stato assassinato dalle Brigate rosse, Walter Tobagi da Prima Linea, Mario Amato dai fascisti dei Nar e Piersanti Mattarella dalla mafia. La Dc ha rivinto le elezioni regionali, al governo c’è Cossiga, Licio Gelli è ignorato dai più. Ci si consola con le medaglie italiane alle Olimpiadi di Mosca e le lotte operaie dei cantieri di Danzica guidate da un elettricista sconosciuto anche al papa polacco. A corso Marconi, invece, si lavora: una task force guidata da Romiti – Ghidella, Mattioli, Garino, Annibaldi, Callieri, Arnaudo, Figurati e Magnabosco, il top management – prepara i piani di guerra. Da Milano Cuccia segue personalmente le operazioni come supervisore. «Ci dicemmo – ricorderà poi Romiti – che qualunque cosa avessimo potuto concedere, era tutta roba sprecata, perché un trauma doveva esserci. E noi dovevamo fare il primo passo». Si mettono a punto le strategie, si valutano le mosse da attuare a seconda delle diverse possibili risposte di governo, partiti e sindacato, si fanno affluire dall’estero – per riempire i concessionari – le vetture necessarie a sopportare lunghi giorni di blocco della produzione senza danneggiare troppo l’andamento delle vendite, si preparano le liste di quelli che dovranno essere licenziati per riconquistare il controllo delle fabbriche, si fanno i conti di quanto costeranno i robot del rilancio. Si lavora alacremente, per cancellare il lavoro di altri.

Settembre non è affatto il mese del ripensamento, anche se molti fino all’ultimo sperano sia così. A Mirafiori il rientro dalle ferie è rinviato di qualche giorno: c’è ancora un po’ di cassa integrazione da smaltire. Si riprende a lavorare solo il 4 settembre, giovedì. Bruno Trentin annuncia che «se la Fiat insisterà la guerra sarà totale», coinvolgerà tutte le categorie, «nessuno si faccia illusioni», perché «se passano i licenziamenti lì, questa diventerà la linea su cui si muoverà tutta l’industria italiana». Gli uomini di corso Marconi sono pronti, la famiglia ha dato il suo benestare all’operazione, si può cominciare. Prima però è necessario un «passaggio politico», capire le intenzioni e le disponibilità del governo. Così Romiti, Ghidella e Luca di Montezemolo salgono sull’aereo aziendale e vanno a Roma per incontrare Cossiga e i suoi ministri economici. Al governo il piano dei licenziamenti non piace, troppo traumatico e il futuro «picconatore» – nemmeno fosse Paolo VI – «prega tre volte Romiti di non licenziare»: come presidente del consiglio, a titolo personale, a nome della Democrazia cristiana. A quel punto gli uomini della Fiat decidono di prendere un po’ di tempo e di fare una mossa: chiedono ai vertici dell’Flm un incontro per «prendere in esame le controproposte del sindacato per far fronte alla crisi industriale», le stesse che non avevano nemmeno preso in considerazione a luglio (mobilità interna agli stabilimenti, blocco del turn over, pre-pensionamenti, corsi di formazione professionale). L’azienda vuole evitare di irretire il governo, aprendo lo scontro senza dare la sensazione di essere disponibile al confronto con il sindacato. L’appuntamento è per l’8 settembre, giornata che i potenti santificano alle scelte coraggiose.

Il 5 settembre, mentre il sindacato ribadisce la sua contrarietà ai licenziamenti e alla mobilità esterna e promette che ogni decisione sulla vertenza Fiat «sarà presa sempre unitariamente tra Flm e Cgil, Cisl, Uil», Cesare Annibaldi ribadisce che l’azienda ha 24.000 lavoratori di troppo, che questi dovranno rimanere a casa almeno per un anno e che, in ogni caso, «13-14.000 dovranno essere avviati alla mobilità esterna», cioè non potranno più rientrare alla Fiat. Le stesse cifre vengono confermate da Cesare Romiti agli amministratori comunali e regionali di Torino e del Piemonte. I numeri ormai sono precisi e rimarranno gli stessi fino alla fine. A sinistra si continua a gettare acqua sul fuoco, sperando in un ripensamento. L’Unità si inventa persino una sottilissima analisi dei poteri all’interno del gruppo, individuando un partito dei falchi, capeggiato da Umberto Agnelli e Ghidella, contrapposto a quello delle colombe guidato da Gianni Agnelli e Cesare Romiti; l’ala industrialista contro quella finanziaria. È questa la radiografia ispirata dal segretario della federazione torinese del Pci, Renzo Gianotti, che ha l’illuminazione di una lotta di potere in cui il sindacato e il movimento operaio potranno inserirsi per evitare il muro contro muro.

Quando si alza il sipario sull’incontro dell’8 settembre, le illusioni svaniscono. All’Unione industriale di Torino, sotto gli occhi di sessanta giornalisti italiani e stranieri – in uno di quegli «appuntamenti con la storia» che nessun taccuino vuol mancare sgomitano anche le troupe delle tv francese e tedesca – la delegazione Fiat, guidata da Cesare Annibaldi, Callieri, Magnabosco e Figurati, è troppo presa dall’agosto passato in ufficio per ripensarci: la situazione del gruppo è drammatica, la crisi è strutturale e tali sono i tagli di personale richiesti. Conclusione, 24.000 in cassa integrazione fino alla fine dell’81, 14.000 di loro fuori per sempre. L’incontro potrebbe finire lì, ma come si sa, le procedure vanno rispettate in ogni caso, così il giorno dopo tocca al sindacato fare le proprie proposte: cassa integrazione a rotazione per tutti i lavoratori Fiat, blocco delle assunzioni e pre-pensionamenti che possano, entro la fine dell’81, diminuire di 10.000 unità il numero degli addetti. Gli uomini di corso Marconi definiscono le posizioni del sindacato «distruttive» e insistono per la mobilità esterna «prevista – come ricorda Annibaldi – dal contratto di lavoro». Di fronte al no secco dell’Flm le parti si lasciano, dandosi un nuovo appuntamento per il giorno dopo, 10 settembre, nell’inutile speranza che la notte porti consiglio. O qualche consigliere.

TRENTACINQUE GIORNI

«Ci giochiamo tutto. I consigli, la libertà in fabbrica, le condizioni e l’ambiente di lavoro. Ci giochiamo tutto ciò che abbiamo conquistato in dieci anni di lotte. Insomma, ci giochiamo la pelle. Per questo è una guerra senza ritorno; perché se non ci battiamo tutto il movimento operaio italiano viene sconfitto e non so cosa faranno i giovani che un giorno entreranno alla Fiat e troveranno un disastro». L’incontro mattutino all’Unione industriali è durato poco, il tempo di verificare che le posizioni sono inconciliabili e salutarsi. Appena arriva la notizia della rottura delle trattative gli operai del secondo turno lasciano il lavoro a Rivalta, alle carrozzerie di Mirafiori, alla Lancia di Chivasso. L’Flm proclama tre ore di sciopero in tutto il gruppo per il giorno successivo, ma è già chiaro che non saranno solo tre. Improvvisamente tutto sembra ritornare come un tempo, scomparsa la paura, allontanati i dubbi sui compagni di lavoro, riallacciato il filo della solidarietà. Una sensazione comune rimette in moto le persone che vogliono sottrarsi a quello che pare essere un destino segnato: lo scontro è per la vita. I sindacati metalmeccanici emettono il loro primo bollettino di guerra, un comunicato che conferma l’inaccettabilità della mobilità esterna, chiede l’intervento del governo, promette una lotta di lunga durata «che abbia la forza di arrivare a una soluzione positiva»; la sera Luciano Lama parla al festival dell’Unità di Bologna e garantisce il sostegno delle confederazioni agli obiettivi dei lavoratori della Fiat, perché «la Fiat vuole i licenziamenti e se passasse questo tipo di linea padronale tenderebbe a generalizzarsi a tutto il paese». Tra la fabbrica e le istituzioni sindacali si apre quella strana dialettica che caratterizzerà tutta la vertenza: la radicalità degli operai che si battono per la sopravvivenza e rifiutano qualsiasi tipo di espulsione dalla «loro» fabbrica sfuma lentamente verso la disponibilità a soluzioni «morbide» dei dirigenti di categoria, fino all’accento sui processi generali posti dai vertici confederali. Una dialettica normale nella recente storia del movimento operaio, non fosse per il progressivo divaricarsi di linguaggi e interessi tra base e vertice.

L’11 settembre le tre ore di sciopero proclamate dal sindacato si trasformano in un blocco generalizzato della produzione. L’appuntamento del mattino è alla porta cinque di Mirafiori, quella centrale che si apre sull’ingresso alla palazzina, il territorio degli impiegati. È il momento dei primi cortei che prendono il posto dei capannelli del giorno prima. Dalle presse di Mirafiori esce un lungo fiume di operai con alla testa un ritratto di Karl Marx fatto quella stessa mattina in fabbrica: disegnato da Pietro Perotti, un operaio degli enti centrali, diventerà l’effigie dei 35 giorni. «Questa non è solo la lotta degli operai Fiat – urla un lavoratore nell’assemblea alla porta cinque – Questa è la lotta di tutto il movimento operaio italiano, perché se perdiamo noi la Confindustria schiaccerà tutto il movimento operaio e nelle fabbriche non si parlerà più di diritti, non si parlerà più di sindacato…». Mirafiori diventa subito il centro della protesta, ma anche nelle altre fabbriche il lavoro si ferma: dal Lingotto arriva un grande corteo guidato dai giovani e dalle donne, Rivalta è bloccata dal giorno prima, a Chivasso i cancelli sono presidiati, si sciopera all’Autobianchi di Desio, all’Om di Brescia, negli stabilimenti Fiat di Termoli, Cassino, Termini Imerese, Modena. Si inneggia a Danzica, al lungo sciopero di quegli «strani» operai polacchi che hanno scelto come simbolo la Madonna di Czestochowa: «Danzica, Stettino, anche qui a Torino».

A Roma il ministro del lavoro Foschi incontra separatamente Romiti e i dirigenti sindacali: tenta una mediazione, non può credere che la Fiat voglia licenziare, ma alle 16,30, mentre continua a implorare i vertici di corso Marconi di trovare una soluzione diversa, concordata con i sindacati, che «non metta a repentaglio la stessa esistenza del governo», l’Ansa batte un primo flash: «La Fiat ha avviato le procedure di licenziamento per 14.469 lavoratori». Romiti conferma: «Guardi, signor ministro, noi abbiamo già deciso»; Foschi tace e va a riferire a Cossiga. Qualche minuto dopo un funzionario dell’Unione industriali di Torino si presenta alla sede dell’Flm di via Porpora e consegna una lettera: «Facciamo seguito all’ampio esame intercorso con la segreteria nazionale dell’Flm intorno alla riconosciuta situazione di crisi del settore automobilistico, che si ripercuote pesantemente sia sui livelli della giacenza, sia sui livelli degli organici della nostra associata Fiat Auto Spa. Poiché non si è reso possibile definire consensualmente soluzioni alternative coerenti alla grave situazione dell’impresa e a quanto convenuto nel contratto nazionale di lavoro, si rende necessario procedere a una riduzione del personale per rendere adeguato il sistema produttivo aziendale alle mutate condizioni complessive di mercato e all’indispensabile recupero di competitività. Pertanto, in relazione a quanto previsto dall’accordo interconfederale del 5 maggio 1965, vi precisiamo, a nome della nostra consociata, che i provvedimenti avranno attuazione al termine della relativa procedura e interesseranno 14.469 lavoratori». Gli operai che la Fiat intende licenziare sono tutti impiegati in Piemonte, 12.934 negli stabilimenti dell’auto, 1.369 alla Teksid e 166 alla lancia di Verrone. La procedura di cui parla la burocratica lettera dell’Unione industriali prevede un preavviso di 25 giorni: si innesca una bomba a orologeria il cui scoppio è fissato per il 6 ottobre. Sono noti i numeri e i tempi, non ancora i nomi. C’è quasi un mese di tempo per farli, per verificare la reazione all’annuncio dei licenziamenti; ma la lista dei 24.000 tra cui «scegliere» è già pronta fin da agosto. Rimarrà la stessa fino alla fine.

Torino è come spaccata in due: le fabbriche vanno avanti per conto proprio, tra assemblee e fermate, corso Marconi scruta l’orizzonte politico e sindacale, e prepara la prima spiegazione pubblica delle proprie ragioni. Assieme alle informazioni d’agenzia sul numero dei licenziamenti, ai giornali arriva una lunga nota-stampa della Fiat che tende a ricondurre tutto nella normalità e assicura che gli espulsi dalla fabbrica troveranno mille possibilità di nuovo impiego: «La mobilità esterna risponde a una precisa ed elementare necessità delle aziende, specie quelle automobilistiche, caratterizzate dalla staticità di mercato, che devono poter contare su un certo grado di elasticità della manodopera. Alle cadute della domanda le aziende di tutto il mondo rispondono riducendo il numero dei dipendenti. Soluzioni del genere, largamente praticate nei paesi economicamente avanzati, suscitano in Italia apprensioni di vario genere, anche se un reale sviluppo industriale non può passare che attraverso la salute economica di tutte le aziende (…) Le analisi dell’Istat sul mercato del lavoro dimostrano che a Torino e in tutto il Piemonte esistono possibilità di riassorbimento di manodopera pari – con un calcolo assolutamente pessimistico – a 5-6.000 unità annue, già detratti i 23.000 posti per i giovani che si presentano ogni anno sul mercato del lavoro. A questi bisogna aggiungere altri 5.000 posti che si renderanno disponibili nel settore edile della provincia e altri 12.000 posti in regione. Inoltre ci sono presumibilmente altri 5.000 posti offerti dalla pubblica amministrazione». Che vogliono di più questi esuberi? Potranno continuare a fare gli operai altrove, oppure i muratori, o persino diventare impiegati, bidelli, bibliotecari; passare dalle fatiche delle officine alle comode candenze dei servizi. Considerato tutto ci sarà persino carenza di manodopera, le imprese dovranno magari contendersi quei licenziati a suon di promesse salariali, tanto pochi sono rispetto al bisogno. «Provata» l’inconsistenza del pericolo occupazionale, la Fiat continua promettendo miliardi d’investimenti per il prossimo futuro, i nuovi modelli, illustrando le magnifiche sorti della flessibilità e dell’automazione, perché «si pone la drammatica alternativa tra il mantenimento a ogni costo dell’occupazione attuale e la rinuncia all’automazione e quindi alla competitività, con il progressivo inevitabile scivolamento nell’area assistita»: non vorrete mica trasformare la Fiat in un carrozzone che spilla soldi alla collettività, in un pozzo senza fondo che succhia i bilanci dello stato solo per mantenere quei 14.000 in fabbrica, come fossero degli impiegati statali? La domanda è pubblica, ma il destinatario è il sindacato confederale.

La risposta non può arrivare, è troppo presto, ma proprio in quelle ore a Roma, presso la sede della Cisl in via Po, è in corso un incontro tra i vertici di Cgil, Cisl, Uil e quelli dell’Flm. Bisogna definire la linea da tenere nelle trattative che riprenderanno il giorno dopo al ministero del lavoro. Il gruppo dirigente dei metalmeccanici è già sotto processo: l’accusa, eccessiva rigidità nel rifiutare la mobilità esterna, cioè la possibilità di passare alle dipendenze di altre imprese (proprio quella che la Fiat enfatizza nel suo comunicato-stampa). Volano parole grosse, Lama, Carniti e Benvenuto tirano le orecchie a Galli, Bentivogli, Mattina per come hanno condotto la prima fase delle trattative sui licenziamenti. L’argomento dei confederali è che rifiutare pregiudizialmente la mobilità esterna offre un’arma propagandistica alla Fiat, «ai falchi di corso Marconi che possono così dimostrare all’opinione pubblica che con il sindacato non si ragiona». Cgil, Cisl e Uil sono preoccupate solo degli aspetti generali della vicenda, sono già certe che questa non potrà risolversi con l’iniziativa dal basso, che decisivi saranno gli atteggiamenti di governo, partiti e giornali; continuano a ipotizzare una Fiat divisa tra «buoni» e «cattivi»; per loro si poteva evitare la rottura sacrificando quei lavoratori che la Fiat non vuole più avere alle sue dipendenze. Troveranno un altro lavoro, semmai il governo deve garantire ciò, stanare la Fiat sulle possibilità di nuovo impiego. Non è più dalle fabbriche che arriva la legittimazione alle scelte del sindacato, tantomeno da Mirafiori: per questo Cgil, Cisl e Uil accettano la logica della mobilità, basta che sia garantita e concordata. I segretari dell’Flm una lavata di capo simile non l’avevano mai subita: quando dopo cinque ore di discussione Pio Galli dichiara l’intenzione della Flm di non spostarsi dalle sue posizioni, Lama spiega che in questo caso non è possibile concludere l’incontro con un comunicato congiunto. Benvenuto rincara la dose: se l’Flm non si ravvede non ci sarà uno sciopero generale contro i licenziamenti alla Fiat. Bruno Trentin ha già stilato il testo del comunicato congiunto: venti righe apparentemente compatte e dure contro la Fiat, in cui, però, dove si respinge la mobilità, si inserisce la frase «senza alcuna prospettiva concreta di rioccupazione per i lavoratori». Cioè, bisogna garantire quella prospettiva, ma non c’è alcun rifiuto pregiudiziale contro l’espulsione dalla Fiat di 14.000 operai. Le confederazioni sono determinatissime, prendere o lasciare, accettare il sacrificio a Mirafiori o rompere l’unità sindacale. Il patto di solidarietà tra i sindacati pesa più di quello con i lavoratori: i segretari dell’Flm devono accettare, già al secondo giorno della vertenza, la logica di un centro che guarda con sollievo alla possibilità di ridimensionare il peso di quella ingombrante periferia torinese.

Venerdì 12 settembre, inizia il primo week-end dei 35 giorni. Nelle fabbriche torinesi le quattro ore di sciopero proclamate dai metalmeccanici diventano otto. «Danzica» è la parola d’ordine di quelle giornate d’esordio, cresce la richiesta di «fare come in Polonia». I rapporti tra base e vertice sindacale sono ancora saldati dall’opposizione ai licenziamenti, ma sempre più spesso, dalle assemblee, viene la richiesta delle «trattative a Torino, sotto il controllo operaio». In mattinata un lungo corteo parte da Mirafiori, attraversa il centro e si ferma sotto la Prefettura; poi va alla Rai per protestare contro «l’informazione di parte». C’è ancora un clima di festa: i cortei sono disordinati, pochi striscioni e pochi cordoni, una massa in tuta si rovescia dai cancelli degli stabilimenti sul centro cittadino, che li riceve tollerante. La tensione è forte, ma prevale sulla città la preoccupazione del domani: quel salasso occupazionale come si ripercuoterà su tutti? chi saranno gli esclusi? che faranno? Pochi credono che siano veri i dati illustrati dalla Fiat sulle mille occasioni d’impiego. Un giovane dirigente politico dei Pci torinese che farà fortuna un po’ dovunque, Giuliano Ferrara, parla di «clima irrespirabile», si dice «cautamente pessimista», ribadisce che il partito – di cui è responsabile cittadino – è a fianco degli operai ma con preoccupazione, perché «non si può pensare di cacciare migliaia di lavoratori senza che succeda nulla». Le stesse istituzioni si schierano al fianco degli operai, ai comizi riescono a parlare consiglieri e amministratori comunali e regionali. I protagonisti, gli operai, si risentono nuovamente al centro di tutto, tornano a provare una sensazione di egemonia sulla società che pareva scomparsa e gettano sul campo tutta la loro forza, che è ancora tanta.

Sabato e domenica passano tra decine di riunioni nelle sedi sindacali e di partito. Non c’è bisogno di presidiare fabbriche vuote. Si discute. I giornali sono pieni di servizi sulla vertenza, di cronache sulle inutili riunioni al ministero del lavoro del giorno prima, di pareri opposti, in cui ci si divide tra ottimisti e pessimisti sulle prospettive di mediazione e sull’esito finale. La Fiat lancia un rassicurante messaggio sul proprio futuro, annunciando la nascita del «motore del 2000», progettato e costruito in collaborazione con Peugeot. Il ministro Foschi allude a una schiarita nel negoziato, «perché nessuno vuole i licenziamenti e il governo farà da mediatore in questa che rischia di diventare una guerra sociale», ma aggiunge subito che «ci vorrà tempo»; Benvenuto attacca il Pci che «impedisce l’autonomia del sindacato»; il segretario dell’Flm Mattina ufficializza la disponibilità alla mobilità esterna «a patto che ci siano precise garanzie…» eccetera, eccetera.

Da Bologna arriva l’eco del discorso di chiusura del festival nazionale dell’Unità: Berlinguer parla di «attacco brutale della Fiat», elogia «la risposta compatta e vigorosa dei lavoratori», assicura che il partito «è dalla loro parte al di là di qualunque difficoltà perché convinto che in Italia niente si cambia e si migliora se la classe operaia viene colpita e avvilita». Parole di rito, ma poi, inaspettatamente e indispettendo una buona parte dei vertici sindacali, il segretario del Pci avanza una proposta «clamorosa»: «In questi giorni, da Danzica, ci arriva un’importante lezione di metodo. Lì la trattativa si è svolta nei cantieri, sotto gli occhi e le orecchie di tutti gli operai, con altoparlanti che trasmettevano le cose che si dicevano nel corso della discussione tra le parti. Perché, invece che a Roma, i rappresentanti dell’azienda, degli industriali, dei sindacati e del governo non vanno a trattare a Torino di fronte agli operai? perché non adottano un metodo di informazione e di partecipazione analogo a quello seguito a Danzica?» Vere e proprie bestemmie per una vertenza che vivrà i suoi momenti decisivi in uffici riservati e in nascoste stanze d’albergo. Berlinguer «parla alla luna» e agli operai che continuano a chiedere «le trattative a Torino», mentre i vertici del sindacato si preparano ad andare dal ministro Foschi per «stanare la Fiat», per farsi dire «dove sono gli altri posti di lavoro per coloro che dovrebbero uscire dalla Fiat» e avviare il confronto sulla mobilità. Sicuri che il governo convincerà corso Marconi a moderare la sua intransigenza.

Uno slalom parallelo, su tre «piste»: a Torino scioperi e manifestazioni, al ministero del lavoro Foschi prova a tessere un filo di negoziato, negli alberghi romani approcci e incontri segreti di ogni tipo. I dirigenti sindacali rimbalzano da una pista all’altra, fanno la spola tra le fabbriche e la capitale, in un grande bailamme di cui si rischia di perdere il senso. È il copione dei 35 giorni, che rimarrà uguale fino alla fine.

Il 15 settembre una delegazione di operai del Lingotto sale le scale della redazione della Stampa e presenta le richieste approvate dall’assemblea di stabilimento da cui è appena uscito un lungo corteo: «La nostra posizione unanime è: ritiro dei licenziamenti, rifiuto di ogni ipotesi di mobilità esterna, no alla cassa integrazione a zero ore, proclamazione di uno sciopero generale nazionale, le trattative a Torino in forma pubblica». Secco secco. Il «giornale di famiglia» pubblica il comunicato e non nasconde le sue preoccupazioni: «Se per il momento perde terreno l’ipotesi di occupare gli stabilimenti, nella base crescono il fermento e la proposta di forme di lotta più incisive». Ogni lunedì e martedì la gran parte dei lavoratori Fiat è già in cassa integrazione per «smaltire la produzione eccessiva», come da precedenti accordi. Ma gli operai non se ne stanno a casa come dovrebbero, vanno in fabbrica, si riuniscono e manifestano: cancelli presidiati, blocchi ferroviari e stradali, cortei che una volta vanno sotto corso Marconi, un’altra sotto la sede Rai. Lanciano segnali chiari, e il più limpido è quello del rifiuto degli scioperi articolati: «Si blocca tutto fino al ritiro dei licenziamenti – spiega uno dei delegati del Consiglione – Questo a Roma se lo devono mettere in testa. E farebbero bene a venire a trattare qui a Torino».

Ogni trattativa al ministero del lavoro, quando la vertenza è complicata, avviene in uno scenario paradossale: giornalisti che bivaccano ovunque; lunghi tempi morti; le luci della televisione che si accendono a intervalli fissi per collegamenti che non dicono nulla; le due delegazioni chiuse in altrettante stanze (una piccola per le imprese, quella più grande per la folta rappresentanza sindacale) in attesa di essere chiamate, una alla volta, dal ministro; tentativi dei cronisti di strappare qualche notizia ai negoziatori più disponibili; frenetiche rincorse a quello che scende per un caffè o che se ne va a far la pipì. E voci, tante voci, spesso contraddittorie, spesso infondate: cazzate buttate lì in libertà o per vedere l’effetto che fa. È il clima delle grandi occasioni. Ma tra il 15 e il 16 settembre, la trattativa non esiste, sindacalisti e uomini della Fiat si incrociano solo al bar; eppure bisogna rispettare il rituale del «confronto», dare l’impressione che «si tratta a oltranza», l’espressione più amata dai giornalisti, la spia di una notizia che non c’è.

Se qualcosa accade, non è al ministero, ma in «luoghi liberi». Romiti è al centro delle attenzioni del mondo politico: Craxi vorrebbe incontrare Agnelli, che si nega, e allora manda Rino Formica – ministro dei trasporti del governo Cossiga – dall’amministratore delegato: si ritrovano in una saletta riservata del Grand Hotel e il dirigente socialista cerca di convincere quello di corso Marconi a ritornare sui suoi passi, «per non assumersi gravissime responsabilità, per non far cadere il governo». Il Psi è preoccupato, teme di essere coinvolto in una storiaccia proprio ora che è appena tornato al governo dopo sei anni. Ma Cesare non cede, nemmeno di fronte all’offerta della presidenza dell’Imi in cambio di un atteggiamento più duttile. L’amministratore delegato della Fiat incontra anche il dirigente del Pci Gerardo Chiaromonte, a casa di Adalberto Minucci: la richiesta del membro della segreteria comunista è di cambiare registro, di abbandonare l’ipotesi dei licenziamenti, di trovare un’altra soluzione, concordata col sindacato. Romiti prende atto, ma non promette niente. Nel frattempo Giorgio la Malfa, repubblicano ministro del bilancio, ha una fitta serie di colloqui con i manager torinesi e prova a bloccare l’accordo tra l’Alfa Romeo e la Nissan («Non voglio l’invasione delle auto giapponesi»). Ma pochi giorni dopo Cossiga e i socialisti danno il via libera al nuovo progetto industriale italo-nipponico, con gran scorno degli Agnelli. Che non dimenticheranno.

L’impressione di questi giorni di settembre è che la Fiat sia isolata dal mondo politico, così i sindacati prendono l’iniziativa. Dagli inutili incontri al ministero del lavoro emerge solo una novità, la proposta dell’Flm. Il sindacato dei metalmeccanici prova a tenere aperta la trattativa, facendo alcune concessioni senza arrivare ad accettare la mobilità esterna cui sono invece disponibili le confederazioni. Nasce l’idea della «rotazione», quello che potrebbe essere l’escamotage contrattuale per sbloccare la situazione. Pio Galli illustra ai giornalisti la proposta dell’Flm: cassa integrazione a rotazione per una quantità di lavoratori e un periodo da definire, allo scopo di smaltire entro il 1981 l’eccesso di stoccaggi denunciato dalla Fiat; blocco del turn-over dal primo ottobre ‘80; avvio delle dimissioni volontarie; mobilità interna agli stabilimenti Fiat; corsi di formazione per affrontare l’introduzione delle nuove tecnologie e l’automazione. È il massimo che l’Flm può concedere, al di là c’è solo la mobilità esterna, cioè l’espulsione definitiva dalla fabbrica di quelli che la Fiat considera indesiderabili, delegati, ammalati, donne, inabili al lavoro di linea. Il sindacato dei metalmeccanici propone così una soluzione di mediazione tra la rigidità degli operai torinesi e la disponibilità dei vertici confederali, tra le lotte che stanno paralizzando Torino e le manovre dei palazzi romani. Tenendo fermo un punto, evitare la discriminazione. In fondo è quello che ha fatto in tutti questi anni, essere la cerniera tra la società e la politica.

La proposta dell’Flm, fatta pubblicamente, ha anche il pregio di costringere la Fiat a una risposta. Che non si fa attendere: passano solo due ore dal colloquio di Galli con i cronisti che Cesare Annibaldi chiarisce tutto: le proposte del sindacato sono inaccettabili, darebbero «risultati numerici esigui», «se si vuole fare una cosa seria occorre affrontare subito il problema della mobilità esterna», «la cassa integrazione a rotazione è ingestibile». Le ottimistiche previsioni – gli auspici – di molti sindacalisti, uomini politici e giornalisti risultano frustrate. In meno di 48 ore il negoziato al ministero del lavoro è già a un punto morto: il sindacato ha messo sul terreno un nuovo elemento di disponibilità – la mobilità anche esterna – la Fiat ha incassato il vantaggio, ma non si è mossa di un millimetro, sbeffeggiando la «mediazione» dell’Flm. Resta aperta solo la soluzione politica, l’efficacia di un intervento del governo. Ma Cossiga è incerto, teme di fare il gioco delle opposizioni, ha una maggioranza divisa, dentro cui si fa sentire la lobby Fiat. Si preferisce prendere tempo, le parti si danno un altro appuntamento – mai usare la parola rottura in un confronto come questo – i sindacalisti se ne tornano a Torino per le nuove manifestazioni. La città è in mano agli operai: un presidio impedisce a tecnici e dirigenti di entrare nella sede centrale di corso Marconi, nei reparti di Mirafiori e Rivalta manca la materia prima, brevi cortei e capannelli circondano gli stabilimenti, il Lingotto è fermo – come la Lancia di Chivasso – e i suoi lavoratori vanno a bloccare la vicina stazione ferroviaria. Ci si prepara a una settimana di manifestazioni e cortei: tanto a Roma non succederà niente.

«Non accetteremo mai, mai, mai». Pio Galli è su un palchetto di fronte alla porta cinque di Mirafiori, quella del «comando»: dopo due ore di assemblea chiude il suo intervento con un impegno accolto da un boato da stadio. È il 17 settembre, ottavo giorno di guerra, sciopero generale dei metalmeccanici piemontesi. I tre segretari dell’Flm parlano a Torino, in tre distinte assemblee e annunciano contemporaneamente che non verrà firmata nessuna intesa senza prima aver consultato i lavoratori, che la mobilità proposta da corso Marconi è fuori discussione, «perché la Fiat vuole mettere i lavoratori in un lager assistito da cui i padroni, se ne avranno bisogno, potranno pescare a seconda delle proprie esigenze». «Trattative a Torino», «sciopero generale», scandiscono i lavoratori, che fischiano l’ipotesi di una mobilità concordata e innalzano cartelli polemici con le confederazioni («Cgil, Cisl, Uil, dove siete?»): i dirigenti dell’Flm mostrano «comprensione» per la richiesta di portare a Torino le trattative, ma sanno che niente si schioderà da Roma; e poi promettono per il giorno dopo la proclamazione dello sciopero nazionale dei metalmeccanici e che chiederanno a Cgil, Cisl e Uil di indire una fermata di tutte le categorie. Il tempo incalza, tutto dovrà andare in scena prima del 7 ottobre, giorno in cui i licenziamenti annunciati diventeranno operativi; quando scoppierà la bomba innescata dalla Fiat.

Intanto a Roma Lama conclude il direttivo della Cgil, chiedendo a Cossiga di fare in fretta, di proporre una mediazione. Ma alla riunione del parlamentino confederale la componente socialista, Marianetti in testa, mostra tutta la sua insofferenza per quella che considera una vicenda diretta dal Pci anche in casa sindacale. Gli risponde, indirettamente, Gerardo Chiaromonte, responsabile economico del Pci, dichiarando a Repubblica che «la mobilità è uno strumento essenziale di una moderna politica di riconversione e di sviluppo industriale: per questo non siamo contrari». La distanza tra la capitale dell’auto e quella del paese è sempre più evidente.

In tarda serata i sindacalisti rientrati da Torino si recano stancamente all’ennesimo incontro con il ministro Foschi: il successo dello sciopero in Piemonte sembra rafforzare le posizioni dell’Flm anche rispetto alle incertezze confederali. La Fiat, dal canto suo, pensa di avere in mano la situazione e punta a prendere tempo. Le trattative, quindi, non sono altro che dei sondaggi, ma le gole profonde del ministero insistono nel lanciare segnali di ottimismo e invitano i giornalisti a scrivere di una probabile, prossima, mossa di mediazione. Foschi starebbe per consegnare alle parti un documento di lavoro (non una proposta risolutiva) per metterle a sedere allo stesso tavolo. Gli incontri vanno avanti fino a notte tarda e riprendono il giorno successivo, fino al primo pomeriggio, quando i dirigenti dell’Flm si trasferiscono nella loro sede per fare il punto sulla situazione e decidere la data dello sciopero nazionale della categoria.

Quali sono gli obiettivi della Fiat? Per l’Flm sono chiari: poter governare a totale discrezione la grande fabbrica, o con il consenso subalterno del sindacato o con la sua sconfitta; ridurre l’intervento pubblico a puro sostegno delle esigenze delle imprese, rispetto a obiettivi e programmi sui quali le imprese si attribuiscono un assoluto potere di autonoma decisione; dimostrare che l’unico modo per ridisegnare il profilo dell’industria è quello delle decisioni unilaterali e mandare in soffitta la contrattazione. Di fronte a questo il sindacato dei meccanici vuole assumere un atteggiamento propositivo e per questo ha formalizzato la proposta della cassa integrazione a rotazione, al termine della quale andare a una verifica sullo stato dell’azienda e, solo in quel momento, affrontare l’ipotesi della mobilità. Alla fine della riunione l’Flm decide la data dello sciopero nazionale della categoria – il 25 settembre – chiedendo alle confederazioni di proclamare uno sciopero generale di tutti i lavoratori italiani «in tempi sufficienti a far pesare lo sciopero e a non ridurlo a una manifestazione di protesta»; cioè entro il 6 ottobre. La decisione viene presa all’unanimità, nessuno protesta, nemmeno – come qualcuno si aspettava – i sindacalisti socialisti: Ottaviano Del Turco, leader della componente craxiana della Fiom, tace. Rimarrà in silenzio fino alla fine della vertenza. Fanno marcia indietro, rispetto alle perplessità dei giorni precedenti, anche Giorgio Benvenuto e Franco Marini: Uil e Cisl confermano che lo sciopero generale ci sarà. Chi, invece, non fa la mossa del gambero, né tace è il direttore dell’Avanti, Ugo Intini – uno che dice sempre ciò che pensa – che se la prende con «il vetero leninismo di ritorno e l’ugualitarismo violento e antimeritocratico» che hanno portato all’autunno caldo del ’69, alla conflittualità esasperata, a «sfasciare nelle università le prospettive di avanzamento scientifico e tecnologico». In altre parole, quella «mentalità cattolico-comunista, sostanzialmente anticonsumista e antindustriale che ha bollato come immorali tutti i processi che regolano ovunque la moderna economia di mercato, l’unica, a quanto si sa finora, in grado di funzionare». Dopo queste pillole di filosofia – che Intini riscriverebbe oggi con le stesse parole – il collaboratore di Craxi se la prende con Berlinguer «che invoca lo spirito di Danzica» e invita i sindacalisti comunisti «a non farsi spingere all’intransigenza del Pci all’opposizione, mantenendo la propria autonomia». «Ci mancherebbe – conclude Intini – che le trattative sui 14.000 licenziamenti dovessero essere artificiosamente complicate per dimostrare che senza il Pci non si governa».

Intanto, a Torino, la giornata è stata la solita: stabilimenti bloccati, un’assemblea di delegati Cgil, Cisl, Uil al Teatro Massimo promette uno sciopero generale regionale, due lunghi cortei – da Mirafiori e Lingotto – vanno all’Unione industriali. Dall’altra parte d’Italia, in Sicilia, si ferma anche lo stabilimento di Termini Imerese, che produce la Panda, uno dei pochi modelli Fiat che vende bene.

È ancora il tempo delle promesse e delle speranze. Venerdì 19 settembre il sindaco di Torino, Diego Novelli, è davanti a Mirafiori: porta a una marea di operai la sua solidarietà e l’appoggio della città; nemmeno i partiti di destra potranno criticarlo per questo, perché tutti sono contrari ai licenziamenti. O, se non lo sono, tacciono. Novelli è un’istituzione: è il primo sindaco comunista dopo decenni di democristiani, grande capacità comunicativa, uno che sa andare nei cortili delle barriere operaie e chiamare per nome l’inquilino di ringhiera dell’ultimo piano, che dà la sensazione di conoscere tutti, uno a uno. È anche il simbolo della rivincita delle periferie rosse sul centro grigio e sabaudo che per anni ha gestito il potere con quegli amministratori che non contavano nulla, che «si presentavano da Agnelli con il cappello in mano». Lui, per evitare equivoci, il cappello non lo porta proprio; in compenso, da buon ex giornalista, sta ad ascoltare tutti con fare bonario, evita il più possibile di litigare, sceglie con cautela; poi decide, per conto suo. Qualcuno lo chiama «il vescovo rosso». La vicenda Fiat lo spaventa, teme di non poter più essere «il sindaco di tutti», di dover scegliere tra l’azienda e i suoi operai. In quei giorni di scioperi non può che stare con i secondi e già l’ha detto al ministro Foschi, a Cossiga, ai giornali. Ora lo dice anche alla folla di tute blu che riempie il piazzale di Mirafiori, per quello che è diventato un appuntamento quasi quotidiano: giustifica la tensione e la rabbia, invita alla freddezza perché la battaglia sarà lunga, esalta la portata storica della lotta, evoca lo spettro degli anni ’50. Usa tutti gli espedienti della retorica per accattivarsi gli astanti e metterli sotto la sua sicura protezione, fino all’esaltazione finale che lo fa scivolare sul plurale maiestatis: «Oggi siamo qui davanti ai cancelli di Mirafiori, per rendere conto a voi di quello che abbiamo fatto e di quello che faremo. Ma se qualcuno pensasse di insistere a far passare per forza quel disegno (i licenziamenti, ndr), ebbene quel giorno noi non saremo davanti ai cancelli di Mirafiori ma saremo dentro a Mirafiori». Poi, altre promesse, quelle di Sergio Garavini, il primo segretario confederale che parla a Torino da quando è iniziata la guerra. La piazza invoca lo sciopero generale nazionale e lui assicura che Cgil, Cisl e Uil quello sciopero lo proclameranno presto, perché «nel movimento sindacale italiano vi sono forze, coscienze e dirigenti che guideranno la lotta di tutti i lavoratori, che saranno con voi, da ieri, a oggi, a domani, fino in fondo». E precisa che «fino in fondo» vuol dire non solo nella lotta ma anche «nella discussione e nella trattativa, per decidere insieme le forme di lotta e gli sbocchi che deve avere la trattativa (…) Perché è vero che vi sono state e vi sono delle difficoltà nel rapporto tra le organizzazioni sindacali e i lavoratori e, come sempre, quando vi sono queste difficoltà le responsabilità non sono mai dei lavoratori, sono sempre dei dirigenti sindacali. Ma questa è una grande occasione per uscire tutti insieme da queste difficoltà…». La gente ascolta quelle promesse e prende atto: le ricorderà per sempre.

Tutto sembra andare nella stessa direzione: l’iniziativa è in mano agli operai; i sindacati si confrontano sulle soluzioni e, per il momento, le differenze non sono così esplosive; il governo è alla ricerca di una mediazione; la Fiat sembra isolata e aspetta, il tempo è con lei, confida che presto gli scioperi si sgonfieranno, la stanchezza prevarrà, le divisioni emergeranno. Si va al secondo week-end di guerra – mentre le prime pagine dei giornali si occupano di un’altra guerra, più crudele, il massacro che scoppia nel golfo Persico tra Iraq e Iran – aspettando le mosse di Foschi. Nel frattempo Lama conferma all’Unità che quella in corso è una battaglia di tutto il movimento operaio italiano e che tutti si batteranno per non far passare i licenziamenti; il numero due della Cgil, il socialista Agostino Marianetti, sull’Avanti invita i «gruppi dirigenti del sindacato a un rapporto di correttezza reciproca» e se la prende con le pretese egemoniche del Pci, il leader della Fiom, Pio Galli, dice alla Fiat di non illudersi di poter «cuocere a fuoco lento l’Flm, schiodandola da una proposta che ha registrato il pieno consenso dei lavoratori, ma che è anche un vincolo insuperabile che non supereremo». L’unico a «remare contro» è Eugenio Scalfari che redige un elogio della mobilità in forma di editoriale: l’immobilismo è il male peggiore, un sintomo di feudalizzazione corporativa; le società moderne devono essere mobili e la rivoluzione francese ha dimenticato solo per sbadataggine di aggiungere la parola mobilità al trittico libertà-uguaglianza-fraternità; in nome dell’occupazione si buttano via i soldi dello stato con misure assistenziali, invece di imporre la movimentazione delle persone; e la razza padrone impera grazie e attraverso l’immobilismo, col consenso corporativo di Lama, Carniti e Benvenuto. Che c’entra tutto questo argomentare del direttore di Repubblica con la mobilità chiesta dalla Fiat? Nulla, ma la parola è magica, si presta al giochino dell’intellettuale fustigatore, evoca dolci visioni liberiste. Scalfari pensa di andare contro corrente e non sa di annunciare lo spirito del tempo: presto i destinatari della sua polemica lo supereranno in modernità e gli diranno «sei vecchio».

«Occupiamo Mirafiori, prepariamo i piani, venti-trenta compagni per officina, una quindicina a ogni porta e la situazione è sotto controllo». Quella che si apre il 22 settembre è una settimana decisiva nelle previsioni di tutti: Foschi sta per fare la sua proposta di mediazione, per giovedì è indetto lo sciopero nazionale dei metalmeccanici, Cgil, Cisl e Uil decideranno la data in cui tutti i lavoratori italiani si fermeranno in solidarietà con quelli della Fiat; e a fine settimana Berlinguer sarà a Torino. La pressione su corso Marconi è fortissima, ma bisogna già pensare al dopo 6 ottobre, quando i licenziamenti diventeranno una realtà: se la situazione non si sblocca prima ci si deve prepare a «forme di lotta più incisive». L’idea di occupare la fabbrica circola da tempo e trova molti consensi tra gli operai dell’Avvocato, al contrario dell’ipotesi di «articolazione». Occupare gli stabilimenti sembra più facile che entrare in fabbrica per lavorare un’ora, poi fermarsi e rilavorare l’ultima ora di turno; soprattutto nel gigante di Mirafiori, dove l’articolazione – che ha il vantaggio della lunga durata – è difficilissima da gestire, rischia di perdersi nei mille anfratti di un colosso incontrollabile, presuppone una coscienza collettiva fortissima. E l’esperienza insegna che gli scioperi articolati riescono sempre meno di quelli generali, che c’è sempre una fetta di lavoratori che preferisce lavorare, un po’ per paura, molto per opportunismo. Ma occupare un territorio così vasto è davvero possibile? C’è quell’organizzazione «militare» in grado di controllare il campo in ogni sua parte? Molti dicono di sì. Inaspettatamente ne sono convinti anche i militanti e i dirigenti locali del Pci: la cultura del partito-avanguardia che guida l’esercito si intreccia col mito dell’operaio capace di gestire la fabbrica senza bisogno del padrone, il leninismo si mescola con la matrice gramsciana del partito torinese e tutto precipita nella necessità di dare una prospettiva agli scioperi, nel bisogno di alzare il tiro e impedire che il tempo giochi a favore della Fiat.

Lunedì 22 settembre il Consiglione si riunisce al cinema Smeraldo per discutere esplicitamente dell’occupazione, esattamente sessant’anni dopo l’ordine del giorno con cui la Cgl aveva posto fine all’occupazione delle fabbriche del primo biennio rosso. Al cronista dell’Unità pare di trovarsi di fronte a uno stato maggiore che prepara il piano per la battaglia decisiva: «Tra gli ottocento delegati non ci sono i toni esaltati dei gruppi minoritari. C’è una discussione fredda e determinata, anche quando si esaminano le possibili forme estreme di lotta, anche quando si parla di occupazione, una parola fatidica». Alla fine, in perfetto sindacalese, il Consiglione approva una mozione che dà il via libera alla preparazione dei piani per l’occupazione di Mirafiori, affidata a una commissione di strateghi: «In presenza di una impossibilità di accordo con la Fiat che liquidi ogni forma di licenziamento, il movimento sindacale tutto deve assumersi le sue responsabilità, compresa quella di decidere forme estreme di lotta che dovranno essere discusse e decise conclusivamente in un dibattito democratico con tutti i lavoratori della Fiat». Sembra una fuga in avanti, ma non lo è. Il Pci torinese, a partire dal Piero Fassino, sostiene l’ipotesi dell’occupazione della fabbrica. È anche un calcolo tattico, perché i comunisti sanno di possedere l’unica struttura in grado di gestire quella forma di lotta e ritengono che il passaggio alla «fase decisiva» imporrà una disciplina interna al movimento, ricostruirà una gerarchia precisa e, allora, il comitato d’occupazione conterà più del Consiglione. Lo scontro si chiuderà dentro la fabbrica, non occuperà più la città, che potrà continuare la sua vita tranquilla, e se poi andrà male, la sconfitta sarà solo degli operai della Fiat. Non è perciò strano che anche a Roma si dia il via libera alla militarizzazione di Mirafiori. Dopo aver fissato per il 2 ottobre la data dello sciopero generale nazionale, Cgil, Cisl e Uil accettano la proposta dei segretari dell’Flm di occupare Mirafiori alla scadenza del 6 ottobre. «Bisogna tentare tutte le strade per un accordo – dicono Lama, Carniti e Benvenuto – ma se non sarà possibile ricorreremo anche alla forma di lotta più radicale, occuperemo la Fiat». La decisione viene tenuta nascosta, ma ormai è presa; il 22 settembre Torino e Roma parlano lo stesso linguaggio, almeno sulle forme di lotta.

«Ci servono 3.000 operai per occupare e tenere Mirafiori». La commissione composta di delegati e sindacalisti lavora con lena: lunghe riunioni in cui si individuano i punti critici da tenere sotto controllo, le porte da aprire e quelle da chiudere, i percorsi da sorvegliare, le ronde da organizzare. Tutto viene annotato su foglietti volanti: «costituire una struttura informale parallela al Cdf con compiti esclusivamente tecnici (il Cdf è «politico»)»… «per i presidi alle porte servono 15 compagni per turno»… «i turni sono gli stessi di fabbrica: 6-14, 14-22, 22-6»… «il servizio d’ordine interno deve essere riconoscibile…ogni gruppo di vigilanza, esterno e interno, deve avere un responsabile che fa capo al coordinamento»… «ognuno si porterà il cibo da casa»… «servono delle biciclette: usiamo quelle dei capi o portiamo le nostre?»… «bisogna trovare delle brande»… «abbiamo a disposizione delle ricetrasmittenti»… «l’elenco dei nomi va scritto su carta non intestata»… Il problema più complicato è quello della sicurezza interna, Mirafiori è un gigante pieno di «trappole», ci sono i «punti nevralgici» da tenere costantemente sotto controllo per evitare incidenti, ci sono impianti di cui bisogna garantire la manutenzione, qualcuno propone di chiedere la collaborazione dei responsabili della sorveglianza Fiat… L’intera fabbrica viene monitorata, ne esce un elenco di «presìdi fissi»: depositi vernici, zona digitron, depositi e pompe di benzina, depositi gomme, zona forni, il centralino, la palazzina, l’ufficio cassa, lo sportello bancario, l’infermieria, le centraline elettriche, la sala comando Lam. Piantine e nomi si accumulano su quei disordinati foglietti che gli operatori della quinta Lega costudiscono con attenzione: «per entrare al centralino bisogna tenere aperte le porte 1 e 2 della palazzina centrale (vedi schemino allegato)»… «il tunnel va presidiato con un gruppo mobile»… «gli esterni non potranno entrare in fabbrica»… «ogni compagno dovrà avere oltre al tesserino del servizio d’ordine quello di dipendente Fiat». Tutto dovrà funzionare senza che succeda niente di anomalo, «bisogna controllare ogni cosa ed evitare ogni provocazione», «chi non si atterrà all’ordine stabilito verrà escluso dall’occupazione». Squadre di cinque persone, più i gruppi ai «posti fissi», garantiranno la vigilanza degli impianti interni; alcune porte dello stabilimento verranno chiuse, alle altre il filtro sarà fatto dai picchetti di almeno quindici persone cui si aggiungeranno gli «esterni», cinque per ogni gruppo, scelti tra lavoratori di altri stabilimenti, operatori sindacali, compagni fidati. Alla fine si fanno i conti: 150 per le fonderie, 400 per le meccaniche, almeno il doppio per le carrozzerie, 300 per le presse, un migliaio per i picchetti… E si inizia a mettere giù i nomi, partendo dalle officine – ognuno sorveglierà il mondo che conosce meglio. Tutto confluisce in un «regolamento organizzativo»: «1) La Lega Flm e il Cdf sono la sede delle decisioni politiche per le scelte di ordine generale, in rapporto con le assemblee dei lavoratori. 2) Si costituisce un Organismo di coordinamento composto da una decina di persone con compiti di gestione dell’occupazione che ha responsabilità e autorità totale sulla conduzione dell’occupazione, con compiti operativi. 3) Sulla base delle mappe costruite dal Cdf deve essere predisposto un servizio di vigilanza composto da delegati e lavoratori militanti per le porte (15 per turno), per gli impianti interni (squadre di 5 persone più gruppi ai posti fissi), per gli esterni (squadre di 5 persone), che ruota su tre turni. Questo servizio di vigilanza dovrà coordinarsi con responsabilità a livello di settore o di porta, ma risponde comunque all’Organismo di coordinamento centrale. 4) La presenza di massa dei lavoratori è la condizione politica indispensabile per reggere l’occupazione (…). 5) All’interno dei cancelli entrano esclusivamente lavoratori con tesserino Fiat del settore. Per questioni di sicurezza e per evitare infiltrazioni tutti gli altri devono restare fuori. 6) Fanno eccezione al punto 5) tutti i lavoratori dei servizi indispensabili ai quali, su indicazioni precise del Cdf, viene richiesto di prestare un regolare turno di lavoro: si tratta di fluidi energetici, vigili del fuoco, infermieri, cabine elettriche, manutenzione impianti particolari. 7) Norme di comportamento e disciplina: a) nessuno è autorizzato a girare nei reparti se non i componenti del Servizio di vigilanza riconoscibili da apposito distintivo; b) nessuno deve fare entrare estranei dentro i cancelli; c) chiunque è trovato in possesso di materiale dell’azienda viene espulso dalla Flm e denunciato all’autorità giudiziaria; d) all’interno dello stabilimento è vietato l’uso di automezzi privati o aziendali; e) dentro gli stabilimenti è proibito l’uso di superalcolici e il Servizio di vigilanza allontanerà chiunque si trovi in stato di ubriachezza; f) i componenti del Servizio di vigilanza sono tenuti a non lasciare il loro posto finché non sono stati sostituiti dal turno successivo. 8) Per i primi giorni i lavoratori devono provvedere al vitto portandosi il cibo da casa. (…) Fermo restando che il punto di riferimento politico e organizzativo è la lega Flm di corso Unione Sovietica 351, viene costituito un centro di riferimento alla porta 5, come punto intermedio tra la fabbrica e la lega per delegazioni, notizie, informazioni, rapporto con i mass-media, ecc…». È un vero e proprio regolamento operaio di disciplina. Avrà una vita in parte virtuale, in parte concreta: sostituita la parola «occupazione» con l’espressione «presidio dei cancelli», emendato dall’organizzazione del controllo interno agli stabilimenti, servirà come base per i giorni dei picchetti alle porte.

Mentre a Torino nessuno crede in lui, a Roma il ministro Foschi si getta nella mischia della trattativa con la sua proposta di mediazione. Per tutta la giornata del 22 settembre i colloqui informali sono fittissimi: Foschi va da Cossiga, Novelli va da Foschi, Craxi va da Romiti, Lama, Carniti e Benvenuto vanno da Craxi e poi da Foschi, che nel frattempo incontra i rappresentanti di tutti i partiti. L’attività del ministro del lavoro è frenetica, sa che queste sono le sue «ultime ore»: per preparare la presentazione della sua ipotesi fa anche filtrare attraverso l’Ansa i dati dell’Inps sul numero dei dipendenti Fiat che potrebbero andare in pensione anticipata. Sono 9.159 entro la fine dell’80 e altri 3.604 nel corso dell’anno seguente, cui si devono aggiungere i 3.407 lavoratori che andranno in pensione «per via ordinaria» entro la fine del 1981: siamo ben oltre i 14.000 esuberi strutturali dichiarati da corso Marconi. L’Ansa, interpretando la velina del ministero, aggiunge che è proprio il ricorso ai prepensionamenti l’asse attorno cui ruota la proposta che Foschi sta per sottoporre alle parti. Ma la Fiat insorge, contesta quei numeri – che l’Inps, alcuni giorni dopo, confermerà quasi integralmente – afferma che i potenziali prepensionabili sono meno di 7.000. Non può dire che il problema non è quantitativo ma qualitativo, legato ai nomi più che alle cifre – a chi dovrà andarsene non a quanti sono di troppo – ma è esattamente quello che pensa.

Nella notte tra il 22 e il 23 Foschi presenta a Fiat e sindacati la sua proposta, un breve e «ultimativo» documento, da accettare o da respingere. Esso prevede il ritiro dei licenziamenti, la dichiarazione dello stato di crisi aziendale, dimissioni incentivate, prepensionamenti per 12.000, blocco delle assunzioni nell’area torinese, mobilità interna al gruppo Fiat, cassa integrazione straordinaria per 24.000 lavoratori dal 6 ottobre ’80 e a rotazione dal 6 gennaio ’81. La Fiat prende atto e si ritira in silenzio, annunciando una risposta nel giro di 24 ore; nel frattempo fa scrivere ai giornali amici che la proposta Foschi «ricalca le tesi dei sindacati». Non è proprio così, perché rispetto all’ultimo documento dell’Flm – definito «invalicabile» – l’ipotesi ministeriale prevede tre mesi iniziali di cassa integrazione a zero ore, una concessione che Foschi decide di fare alla Fiat sulla base dell’impressione ricevuta dai segretari confederali che – a differenza dell’Flm – negli incontri privati non avevano mai insistito particolarmente sulla Cig a rotazione. Tuttavia il sindacato incassa in qualche modo la posizione d’isolamento politico in cui si è venuta a trovare la Fiat, ottiene la scomparsa della mobilità esterna, e alla fine di una lunga e difficile riunione – durante la quale la delegazione torinese esprime il suo dissenso sulla proposta Foschi – l’Flm e le confederazioni ritornano al ministero per dare la propria approvazione all’ipotesi di mediazione ministeriale. Definita, naturalmente, «insuperabile», non più modificabile.

A riportare l’unità in casa sindacale, tra torinesi e «nazionali», ci pensa la Fiat che, non essendo prevista la mobilità esterna, rischiando di saltare il sistema delle liste, rigetta la proposta Foschi: questi si presenta ai giornalisti alle 2 di notte del 24 settembre con una faccia conseguente a ciò che aveva dichiarato qualche giorno prima («Se la Fiat insiste nei licenziamenti, mi dimetto») e ripensando alla leggerezza delle parole, funereamente, annuncia: «Ho presentato una proposta globale e risolutiva alla Fiat e alla Flm. Le parti mi hanno presentato le loro risposte: sostanzialmente positive quelle della Flm; critiche quelle della Fiat sui punti nodali». Il ministro si arrende e telefona a Cossiga; non per dimettersi, ma per affidare al presidente del consiglio la continuazione della trattativa.

Nel pomeriggio dello stesso giorno Lama, Carniti e Benvenuto si recano a palazzo Chigi insieme ai segretari dell’Flm: se l’occupazione della Fiat è l’estrema forma di lotta da mettere in atto, quello di cui varcano la soglia è l’estremo palazzo, l’ultimo, oltre il quale non c’è nulla se non il conflitto. La speranza è che Cossiga imponga a corso Marconi un accordo, magari concedendo ancora qualcosa rispetto all’invalicabile testo di Foschi; purché si chiuda, perché Lama ha tutt’altre aspirazioni che mettersi con una bandiera rossa a controllare l’ingresso della porta 2 di Mirafiori. All’uscita dall’incontro con Cossiga, mentre entra la delegazione di corso Marconi, Bentivogli allude all’ipotesi di occupare la Fiat. Intanto il presidente del consiglio ascolta tutti e comunica che riconvocherà le parti al più presto. La situazione è bloccata.

A Torino non si stupiscono affatto del fallimento della mediazione ministeriale e delle difficoltà del presidente del consiglio. Sulla pista prova di Mirafiori si tiene un «incontro» tra i lavoratori e le forze politiche: in migliaia ascoltano gli interventi di delegati e operai, ma quando prende la parola Fabrizio Cicchitto viene giù il finimondo. L’esponente socialista riesce solo a pronunciare «Cari compagni…», poi è travolto da fischi e slogan; il democristiano Alberto Garocchio fa il kamikaze e parla per qualche minuto sotto una tempesta di voci, ma nessuno sente ciò che dice; il comunista Minucci raccoglie qualche applauso solo quando si scaglia contro la Fiat e il governo, per il resto un freddo silenzio. Quando tocca ad Agostino Marianetti, segretario nazionale della Cgil, la pista si svuota, il corteo che era arrivato dal Lingotto volta le spalle all’oratore e prende la strada delle uscite. Non basta alle confederazioni aver appena annunciato la proclamazione dello sciopero generale nazionale per riconquistare la fiducia di questi operai dopo dieci giorni di ambiguità. «Se a Roma non si sblocca qualcosa – commenta un operatore della quinta lega dell’Flm – sarà sempre più difficile reggere».

Il 25 settembre è il giorno dello sciopero nazionale dei metalmeccanici. Due gli appuntamenti, Napoli per il centro-sud e Torino per il nord. In Piemonte l’astensione dal lavoro riguarda tutte le categorie. La regione si ferma e piazza san Carlo si riempie di centomila corpi: il salotto buono della città è occupato dai rumori di un decennio che non vuole scomparire; al centro, la statua di bronzo di Emanuele Filiberto è sommersa da una forza che nasconde il potere della sua spada sguainata. Uno a uno sfilano e si schierano i nomi di una storia iniziata nel ’69, sigle aziendali tradotte in consigli di fabbrica, in identità collettive: Breda, Marelli, Falk, Italcantieri, Alfa Romeo, Ansaldo, Lancia… circondano e proteggono lo striscione della Fiat Mirafiori. È un abbraccio forte, che riscalda i cuori, che forse illude. Le parole di Carniti e Mattina sono irrilevanti, naufragano nel frastuono che sa trasmettere la piazza, il solo linguaggio che può ancora farsi voce. È una prova di forza, la raccolta di ciò che si è sedimentato in un decennio: rimbalza dovunque, via etere, dando la sensazione di una battaglia in pieno corso, la vigilia di un atto finale con cui si deciderà il futuro.

Di fronte a quella massa rumorosa e a quelle immagini la Fiat non sta ferma, decide di passare alla propaganda diretta, di tentare la divisione del fronte nemico e di far valere il suo punto di vista. Quello stesso giorno corso Marconi invia 142.000 lettere, una per ciascun dipendente dell’auto. Bussa alla porta di ognuno, chiede scusa per il disturbo e illustra il prodotto, come fa ogni venditore ambulante: «Ci permettiamo di rivolgerci direttamente a Lei a casa sua – recita la letterina – per chiarire la posizione della Fiat su questa vertenza che si trascina ormai da settimane e che è già costata molte decine di ore di lavoro perduto per i dipendenti. Le chiediamo di avere solo la cortesia e la pazienza di leggere questa lettera fino in fondo, perché tratta di problemi che riguardano il futuro di tutti, dei lavoratori e dell’azienda.

Come Lei sa nei giorni scorsi siamo stati costretti a iniziare la strada dei licenziamenti. Da oltre due mesi la nostra azienda sta tuttavia insistendo perché il sindacato accetti di sostituire i licenziamenti con la mobilità. Questa ultima non è una soluzione di fantasia: essa infatti è stata prevista e regolata nell’ultimo contratto. Da molte parti si dice tuttavia che la mobilità non può essere accettata perché essa sarebbe una specie di licenziamento mascherato. Poiché ciò non è vero, l’azienda sente la necessità di chiarire che cosa in realtà è la mobilità che la Fiat ha chiesto e che lo stesso sindacato ha firmato nell’ultimo contratto di lavoro. Sentiamo cioè il bisogno di dire in modo chiaro e impegnativo per l’azienda che cosa accade a un suo lavoratore posto in mobilità: 1) il lavoratore continua a essere dipendente della Fiat, cioè un lavoratore Fiat; 2) il lavoratore viene pagato con la cassa integrazione per un minimo di due anni con un guadagno pari a oltre il 90% di quanto prende lavorando; 3) il lavoratore in cassa integrazione che rifiuti di andare a lavorare in un altro posto che gli si sta offrendo smette di prendere i soldi della cassa integrazione; 4) dopo due anni di cassa integrazione non è prevista la perdita del posto di lavoro, ma la situazione sarà invece discussa con i sindacati. Distinti saluti».

Linguaggio a parte, la lettera dimostra che la Fiat è già orientata ad abbandonare l’ipotesi dei licenziamenti per attestarsi su quella della mobilità esterna. Per chiarire meglio la loro posizione, rompere l’isolamento in cui sentono di essere caduti e rispondere all’ostilità del mondo politico, i dirigenti Fiat, nel pomeriggio del 25, escono dai loro bunker di corso Marconi e Mirafiori (alcuni dormono nello stabilimento), ricevendo i giornalisti in una conferenza stampa: ribadiscono gli impegni per gli investimenti futuri, insistono sul fatto che la mobilità non significa licenziare, dichiarano ininfluenti le proposte di mediazione dei sindacati e di Foschi. «Dottor Callieri, come farete le liste di mobilità? Lama dice che avete degli obiettivi inconfessabili…» «Lama dice una cosa e Carniti ne dice un’altra. Messe a confronto si annullano a vicenda. Per Lama noi puntiamo a ridimensionare il sindacato. Per Carniti ci stiamo mettendo d’accordo con i comunisti per far cadere il governo. Sono due dietrismi che si elidono a vicenda. Siamo stufi di queste interpretazione sul ‘che cosa ci sta dietro’. Il nostro sforzo è solo quello di interpretare correttamente le esigenze dell’azienda e farla andare avanti». «Dottor Callieri, avete già pronte le liste dei 14.000 licenziamenti?» «Sarebbe suicida quell’azienda che, pur non volendo i licenziamenti, non si fosse preparata a quest’ultima dolorosa alternativa». «Ingegner Ghidella, che succede se occupano Mirafiori, come si minaccia da più parti?» «Non è un evento desiderabile, tuttavia le conseguenze pratiche sarebbero modeste. L’occupazione non ci renderebbe la vita più difficile di quanto non sia già».

Sono passate due settimane dall’inizio della vertenza: gli operai continuano a scioperare, la solidarietà degli altri lavoratori cresce, lo scontro si è esteso a tutti gli stabilimenti dell’Avvocato; è in arrivo uno sciopero generale nazionale e i piani per occupare Mirafiori sono già pronti; le forze politiche e le istituzioni locali non possono accettare i licenziamenti; il governo nemmeno e la proposta di mediazione di Foschi può accontentare il sindacato, ma non fa raggiungere a corso Marconi l’obiettivo desiderato. La Fiat non può però tornare indietro senza un evento «traumatico» che la tolga dall’imbarazzo e le permetta di cambiare strategia. A tarda sera del 25 settembre, Giovanni Agnelli e Cesare Romiti si recano da Cossiga, il cui traballante governo si è già salvato per un solo voto per ben due volte in pochi giorni.

Un uomo gracile in giacca e cravatta, con la faccia rugosa e seria, si fa strada tra una muraglia umana seguendo un bulldozer in maglietta, un quintale di sudata carne disumana, che apre un varco nella folla menando spintoni e scalciando: Enrico Berlinguer arriva alla porta cinque di Mirafiori sulla scia di Giuliano Ferrara. Tutti lo vogliono toccare, tutti cercano di stringergli la mano, è l’icona del comunista buono, intatto, capace di dialogare con gli «ultimi» e di far fronte ai potenti, di rinoscere i propri errori. Ha persino avuto il coraggio di mandare a quel paese i sovietici, si è reso conto che l’unità nazionale è stata un fallimento – costatagli, l’anno prima, una pesante sconfitta elettorale – ed è ritornato all’opposizione. E, oggi, a Torino, cerca di rialacciare il filo della rappresentanza di classe per dare una base sociale alla sua politica istituzionale. Il gruppo dirigente del suo partito non lo ama più, Lama lo guarda con sospetto, i socialisti lo mettono continuamente sotto tiro, con Moro ha perso quella che credeva fosse l’unica sponda affidabile per la politica dell’unità delle forze popolari e la Dc è sempre lì, attaccata al potere, il Caf non esiste ancora, ma già se ne sente l’odore. Per quanto potente e prestigioso, è un uomo solo. E, allora, lui va dagli operai della Fiat – di cui, in qualche modo, percepisce la solitudine. Fa il giro degli stabilimenti – Rivalta, carrozzerie, presse e meccaniche di Mirafiori – ovunque circondato da mani tese, sorride stringendo gli occhi, sale su piccoli palchetti, afferra microfoni collegati ad approssimativi amplificatori. E parla: «Sono qui, non soltanto per portarvi la solidarietà e l’impegno del partito comunista, ma anche per rendermi conto più da vicino, più direttamente, dei vostri problemi, dei vostri sentimenti, e anche dei problemi che si porranno per quanto riguarda il proseguimento della lotta e la sua intensificazione…». Si apre un dialogo fitto, un botta e risposta tra gli operai e l’uomo-simbolo dei comunisti italiani. Il microfono rimbalza continuamente tra i lavoratori e Berlinguer. «Vogliamo trattative più rapide, il governo deve dire da che parte sta». «Voi sapete come giudichiamo questo governo – risponde il segretario del Pci – Siamo all’opposizione, ci battiamo contro questo governo, lo vogliamo rovesciare, ci auguriamo che questo avvenga presto. Ma siccome oggi un governo c’è, esigiamo che faccia interamente il suo dovere, metta in atto tutte le pressioni politiche possibili e dica: «no cari signori della Fiat, non potete licenziare»». Una giovane operaia parla con foga: «Dicono che non vogliamo la mobilità esterna, ma è tutta la vita che siamo in mobilità, dal meridione al nord, fino in Germania». Berlinguer mostra comprensione, sottolinea l’impegno del suo partito per «una rapida conclusione» delle trattative, «ma se il negoziato si prolunga saranno le assemblee dei lavoratori a decidere l’intensificazione della lotta. Noi lavoreremo per creare un’ampia solidarietà attorno al vostro impegno». L’occupazione della fabbrica è già pronta e un delegato delle carrozzerie, Liberato Norcia, chiede quale sarà, in quel caso, l’atteggiamento del Pci. Berlinguer è ha conoscenza dei «piani», ne era stato informato, in una piccola stanza di Botteghe oscure, qualche giorno prima da Chiaromonte, Fassino, Garavini e Sabattini; ma sa che la questione è delicata e la prende alla larga, parla con prudenza, cercando le parole giuste: «Nell’eventualità che, trovandosi di fronte a un ritardo nella soluzione della vertenza e a un’intransigenza persistente da parte dei dirigenti della Fiat, si debba giungere a forme più acute di lotta, comprese forme di occupazione…». Gli applausi lo interrompono e, allora, il laeder del Pci riprende dalle precisazioni: «Ripeto che queste forme di lotta dovranno essere discusse e decise dai lavoratori stessi nelle loro assemblee. Se si giungerà a questo, è evidente che ci dovrà essere un grande movimento in tutto il paese per sostenere i lavoratori che saranno impegnati in queste più acute, più stringenti e anche più pesanti forme di lotta. E in questo senso, potete esserne certi, vi sarà l’impegno politico, organizzativo e anche di idee e di esperienza del partito comunista…». Parole prudenti ma impegnative, che Berlinguer ribadisce con lo stesso tono del mattino nel comizio serale in piazza san Carlo, cercando di evitare di dar l’impressione che vogliano essere una linea di condotta che il partito detta al sindacato. Ma la polemica scatta subito: il democristiano Piccoli parla di «logica avventurista», di scavalcamento del potere e dell’autonomia del sindacato, di una scelta «in contrasto con la natura e i compiti di un partito democratico»; il segretario della Cisl, Pierre Carniti, chiede al Pci di «non parlare a nome del sindacato», perché è un pericolo per l’unità dei lavoratori «la sua (del Pci, ndr) accentuata tendenza alla prevaricazione e al settarismo».

Intanto a Roma il governo si divide sulla strategia da adottare nei confronti della Fiat: alla riunione del consiglio dei ministri i socialisti chiedono un «intervento definitivo» a sostegno dell’ipotesi di mediazione preparata da Foschi, persino un decreto legge. Il democristiano Andreatta chiede se sono impazziti. Cossiga sembra determinato a trovare una soluzione: annuncia un immediato vertice dei ministri economici per prendere una decisione, telefona ai vertici sindacali e a quelli aziendali di tenersi pronti per un incontro congiunto all’inizio della prossima settimana. È venerdì sera: tutti si aspettano un week-end di polemiche e di attesa.

Si chiamano «franchi tiratori» perché, sparando nell’ombra dell’anonimanto, possono godere dell’impunità, come i «corpi franchi» che in Germania fecero strage di spartachisti, molti anni fa. Si annidano nelle maggioranze di governo e ogni tanto colpiscono con il voto segreto; magari, fanno cadere governi votando insieme all’opposizione. Alle 13 del 27 settembre 32 deputati del governo sostenuto dalla Dc, dal Psi e dal Pri bocciano il «decretone» economico che vuole far aumentare il prezzo della benzina e le aliquote Iva. Cossiga va in minoranza per un solo voto, quello di Maria Pia Garavaglia – che si getta sul pulsante con una frazione di secondo di ritardo – o quello di Renato Dell’Andro, democristaino di Puglia, sequestrato nel gabinetto di Montecitorio da una serratura dispettosa. O, forse, quello del ministro repubblicano Giorgio La Malfa, che sostiene di aver votato sì, in contrasto con i tabulati della camera. Così, tra scene d’isteria e sorrisini ammiccanti del Transatlantico, Cossiga – traballante da troppo tempo – annuncia le dimissioni.

Salta tutto: il governo resta in carica per l’ordinaria amministrazione – in attesa di far posto a Forlani – ma i suoi poteri sono talmente ridotti da cancellare ogni ipotesi d’intervento sulla vertenza Fiat. I sindacati convocano in fretta e furia una riunione per discutere su come la caduta del governo influenzerà la vertenza. Corso Marconi accoglie la caduta di Cossiga con un sorriso nascosto – chissà quanti suoi uomini ci sono tra quei 32 franchi tiratori – perché è l’occasione per liberarsi di un governo che si era mostrato ostile, per fare una mossa che faccia uscire la Fiat dal punto di non ritorno dei licenziamenti e dall’isolamento politico. Un «atto di grande responsabilità», condensato in uno stringato comunicato: «La Fiat ha appreso con grande preoccupazione la notizia delle dimissioni del governo che oltre a produrre un inevitabile accentuarsi delle difficoltà che il paese attraversa, rendono obiettivamente insostenibili nuovi e ulteriori motivi di grave tensione sociale. (…) La Fiat decide pertanto di sospendere fino alla fine dell’anno l’attuazione dei licenziamenti collettivi nella convinzione che in tale periodo possa prevalere analogo senso di responsabilità nei propri interlocutori e sia possibile superare i dissensi tuttora aperti senza ricorrere a soluzioni unilaterali. (…) L’azienda provvederà ad attuare solo gli interventi e i provvedimenti già discussi e su cui esiste un generale consenso: cassa integrazione speciale per 24.000 lavoratori, blocco del turn-over e prepensionamenti». In una dichiarazione alla stampa Cesare Annibaldi si mostra disponibile a una soluzione «negoziata», perché «si crea uno spazio per poter riprendere utilmente un confronto col sindacato e trovare un accordo». Le confederazioni tirano un sospiro di sollievo: niente licenziamenti, niente occupazione della fabbrica, tre mesi per discutere che fare in futuro. È il giorno degli «atteggiamenti responsabili» – come si conviene di fronte a una crisi di governo – e per questo Cgil, Cisl e Uil revocano lo sciopero generale del 2 ottobre. Si ricomincia da capo? Non tanto, perché la Fiat «sospende», non «revoca» e mette in atto una Cig a zero ore per un numero preciso di persone, per quella lista che è già pronta da tempo e che permetterà di dare un nome e un cognome a chi è nel mirino dell’azienda. E nomi e cognomi a chi si promette un futuro in fabbrica.

Il Pci esulta: «Vittoria operaia. Caduto il governo. Ritirati i licenziamenti». La federazione torinese del partito emette un comunicato che invita l’Flm e i lavoratori «a cessare il blocco degli ingressi, rientrare negli stabilimenti e attenuare gli scioperi». I giornali della domenica sono pieni di ottimismo. Solo l’Flm è cauta: Pio Galli sottolinea che «se il ritiro dei licenziamenti è un fatto positivo, non implica che la Fiat abbia rinunciato al proprio disegno», perché l’azienda cercherà con una nuova tattica di ottenere sempre lo stesso risultato, l’espulsione definitiva di un certo numero di operai. Ancora più preoccupati sono i sindacalisti torinesi: la locale Flm critica la revoca dello sciopero generale, chiede che le trattative riprendano subito e che la Cig sia a rotazione. I dirigenti dei metalmeccanici volano a Torino: domenica e lunedì sono giornate di animate discussioni e di grande confusione. Gli scioperi riprendono e la produzione continua a essere bloccata in tutti gli stabilimenti, ma nessuno sa da che parte ricominciare, nessuno sa cosa vogliano davvero fare i dirigenti di corso Marconi, che annunciano ai sindacati una settimana di tempo per risolvere la vertenza: la cassa integrazione a zero ore partirà dal 6 ottobre. I segretari dell’Flm chiedono ai vertici Fiat: «Non avrete mica intenzione di rendere pubbliche le liste dei cassintegrati?» La risposta è sibillina: «Ci stiamo pensando, vedremo».

Martedì 30 settembre è un giorno importante, giorno di paga. Su 23.000 buste è spillato un anonimo messaggio, scritto su carta semplice, non intestata: «Egregio Signore, le comunichiamo che, in relazione alla situazione di mercato e aziendale, situazione illustrata alle Organizzazioni Sindacali e alla Pubblica Autorità, ella sarà sospesa dal lavoro a far data dal 6 ottobre 1980 fino a tutto il 31 dicembre 1980 e salvo le determinazioni che verranno assunte per il periodo successivo». Per il sindacati è «una mossa a tradimento», che viola tutte le regole fissate nel decennio precedente e afferma simbolicamente che quegli anni sono finiti per sempre. L’operazione è compiuta: la Fiat ha cambiato il terreno dello scontro. Ritirati i licenziamenti, indifendibili su troppi fronti, con la cassa integrazione a zero ore, corso Marconi vuole sfondare sul terreno della mobilità – il vero obiettivo strategico – e negare al sindacato il diritto di contrattazione. «Sono liste di proscrizione, licenziamenti mascherati», è il commento che portano al Consiglione, riunito al Teatro nuovo, i lavoratori che hanno ricevuto la lettera. È come se la Fiat avesse appeso ai cancelli una lunga lista di «messi all’indice», assorbendo in un rassicurante silenzio i salvati che potranno rimanere in fabbrica. È una classica operazione di divisione. Di fronte alle porte degli stabilimenti i sommersi mostrano ai fotografi le lettere di cassa integrazione: «Il padrone c’è ancora – urla un operaio – anche se il governo si è dimesso. Questo è il problema. Quindi bisogna andare allo sciopero generale e preparare altre forme di lotta. Altro che distensione…». I criteri con cui sono state composte le liste sono subito chiari. Così li riassume Marco Giatti, operatore Fiom, in un comizio improvvisato alla porta tre di Mirafiori: «Ci sono molte donne, ci sono gli inidonei, ci sono soprattutto delegati e lavoratori combattivi. Ci sono squadre in cui i delegati non ci sono più; altre in cui è rimasto il delegato ma gli si è fatto il vuoto attorno. In sostanza, l’obiettivo che la Fiat voleva raggiungere con i 14.000 licenziamenti, ha cambiato la sua forma, ma rimane intatto nella sostanza. Ed è per questo che noi proponiamo il presidio dei cancelli di tutti gli stabilimenti della Fiat-auto e ne chiediamo l’estensione a tutto il gruppo a livello nazionale».

Il blocco dei cancelli, il presidio continuo degli stabilimenti, vengono decisi subito dal Consiglione, ma, in realtà, quella trincea che si inizia a scavare il 30 settembre attorno a Mirafiori è frutto di un moto spontaneo dei lavoratori: ci si piazza alle porte, lungo la linea di confine tra la fabbrica e la città, come era stato fatto in passato, vincendo. È una questione di memoria, di cultura operaia, risponde all’organizzazione del lavoro di quella fabbrica ed è anche l’unico modo per non separare i condannati e i graziati dalla Fiat. Perché la divisione è, da subito, il pericolo principale, tutti lo sanno: se non si va a un blocco a oltranza della produzione, chi resta in fabbrica deve scioperare e perdere salario per chi è fuori ma incassa i soldi della cassa integrazione. È un meccanismo diabolico, la Fiat lo sa. Un meccanismo che, alla fine, pagherà.

Ma quel 30 settembre si bada soprattutto a «scavare le trincee», a evitare che la rabbia dilaghi dentro lo stabilimento, a mettere in atto i piani d’occupazione riconvertiti al presidio dei cancelli, a tirar su tende, fortificare con assi di legno e paletti di ferro gli sbarramenti di 37 porte. Non è la prima volta che accade, è stato così anche nel ’73, il momento di massima autonomia e forza degli operai Fiat, quando per un contratto Mirafiori fece cadere un governo, quando Agnelli prese atto che quella fabbrica non era più governabile dalla sua gerarchia e dai regolamenti di disciplina e virò gli investimenti sul versante finanziario, si fece eleggere a capo della Confindustria per cercare, sul piano politico, quel governo dei processi che non poteva più ottenere nelle officine. Ma allora era primavera, oggi è già autunno: di fronte alla porta due un giovane delegato mostra la sua lettera da cassintegrato ai cronisti, racconta la sua storia, detta nome e cognome; poi ha un’esitazione, strappa la penna di mano al giornalista e cancella quel nome dal taccuino, chiede l’anonimato, ha paura, intuisce che la lista dei nomi è la più forte arma che la Fiat ha in mano, vuole tornare a essere uno come gli altri, non un obiettivo già separato dai suoi compagni di lavoro. Forse intravede persino l’esito di quella separazione forzata.

Il primo ottobre gli operai sono tutti aggrappati ai loro cancelli, di lì, promettono, non si muoveranno fino a che la Fiat non avrà ritirato le liste: «Noi ci batteremo fino all’ultimo, ma tornare indietro mai, mai, a costo di rimanere qui notte e giorno, a costo di far fame». Le confederazioni sindacali e i dirigenti del Pci avrebbero preferito l’articolazione, ma la proposta è stata subito accantonata, non appartiene alla tradizione dei lavoratori Fiat, alla loro esperienza concreta. È un’ostilità che deriva soprattutto dalle caratteristiche tecniche e di organizzazione del lavoro in quella fabbrica, che hanno sempre consentito alla direzione aziendale di spezzare sul nascere i tentativi di praticare forme di lotta articolata, gli scioperi brevi alternati a più lunghe riprese del lavoro, gli scioperi a singhiozzo o a scacchiera. Quella è la fabbrica del taylorismo esasperato, le sue linee di montaggio hanno meno di due ore di autonomia se «a valle» non arrivano i semilavorati. Una rigidità tale, per cui la direzione decideva le «mandate a casa» per migliaia di lavoratori, se un reparto «a monte» si fermava e interrompeva il flusso dei manufatti. Con il risultato di far pesare su tutti uno sciopero fatto da pochi e mettere gli uni contro gli altri. Per questo quasi nessuno prende in considerazione l’ipotesi dell’articolazione: «Non reggeremo due giorni» è la risposta alle critiche contro il blocco dei cancelli di chi a posteriori individuerà proprio in quella forma di lotta totale la ragione della sconfitta. Ma i 23.000 sospesi che si sentono già colpiti dalla scure del licenziamento – «la condanna è stata già pronunciata, è solo rinviata la sentenza», è il commento che gira tra i picchetti – sanno che la trincea in cui si sono calati rappresenta l’ultima ridotta di quella guerra, che con una direzione sindacale immobile di fronte alla mossa della Fiat possono solo mettere in campo una resistenza a oltranza, confidando che i salvati non li abbandonino prima «che il padrone ceda».

L’ultima parte della guerra si gioca tutta tra i lavoratori della Fiat; la città, le istituzioni, i partiti, persino il movimento operaio e il popolo delle altre fabbriche sono già altra cosa, spettatori più o meno coinvolti, più o meno lontani: nel migliore dei casi ci potrà essere della solidarietà, oppure malcelata ostilità. Sarà da ciò che succede a quei cancelli, tra chi li presidia e chi ci gira attorno, che dipenderanno le scelte di chi tratta a Roma. La sostanza si gioca a Mirafiori, Rivalta, Lingotto, Chivasso; il resto ne è conseguente forma.

Dal primo ottobre Torino e Roma si separano, viaggiano su strade distinte, inizialmente parallele, poi sempre più divergenti. Le confederazioni sono molto critiche con il Consiglione che ha deciso la lotta a oltranza e con chi nell’Flm lo ha appoggiato. A Roma si tiene un vertice sindacale decisivo, che segna una frattura che non si ricomporrà più. Si incontrano le segreterie di Cgil, Cisl, Uil con quella dell’Flm e un’ampia delegazione torinese. E si fronteggiano due posizioni. Quella dei metalmeccanici e dei torinesi è esposta da Claudio Sabattini: la mossa della Fiat intende dividere il movimento, isolare i cassintegrati per i quali non c’è nessuna garanzia di rientro e che saranno destinati alla mobilità esterna, cioè ad abbandonare per sempre la fabbrica. E poiché i criteri con cui sono state compilate le liste sono discriminatori e colpiscono i più deboli e un pezzo consistente dell’organizzazione sindacale di fabbrica, prima di riaprire il confronto con la Fiat, sulla base della proposta Foschi, bisogna chiedere il ritiro della cassa integrazione, solo questo può garantire l’unità del movimento, altrimenti – se si accetta di discutere i criteri della Cig – è finita: «Non si può negoziare con chi ha messo il coltello sul tavolo». Dall’altra parte ci sono tutti i dirigenti confederali: opporsi pregiudizialmente alla cassa integrazione è un errore («non verremmo compresi dall’opinione pubblica»), bisogna piuttosto chiedere al governo di intervenire per far riprendere le trattative e la Fiat si deve impegnare a discutere i criteri della cassa integrazione. Per quattro ore si discute animatamente su queste due posizioni. Alla fine Carniti tronca il confronto: «Abbiamo già discusso abbastanza. Ci sono due posizioni, quella illustrata da Sabattini e la mia; bisogna scegliere». Lama, Benvenuto e gli altri confederali appoggiano Carniti: la scelta è già fatta, non serve nemmeno votare. Si chiede al governo – o a quel che ne resta – di far riprendere il negoziato, senza alcuna pregiudiziale. Ci sarà anche uno sciopero generale, il 10 ottobre, ma non contro la cassa integrazione a zero ore.

«Ogni volta si ricomincia da capo…Scioperi, stabilimenti fermi, merci bloccate, paghe ridotte. La Fiat ha sospeso i licenziamenti e ha chiesto la cassa integrazione che significa conservare il posto e ricevere il 90 per cento della retribuzione. Ma, di nuovo, la risposta è: scioperi, stabilimenti fermi, merci bloccate, paghe ridotte. È questo l’interesse dei lavoratori?». Il 2 ottobre la Fiat inaugura la storia della pubblicità antisindacale con questo testo che occupa un’intera pagina del Corriere della Sera e della Gazzetta dello sport. A piè di pagina, in piccolo, un asterisco precisa: «questo spazio era destinato alla pubblicità di una vettura che in questi giorni non viene prodotta a causa degli scioperi». Nei giorni successivi l’inserto verrà reiterato più volte sui principali giornali italiani, con lo stesso asterisco, ma con un testo su cui giganteggia un «cassa integrazione non significa licenziamenti, chi lo afferma dice il falso». Poiché il cliente ha sempre ragione, nonostante accese discussioni nei comitati di redazione, solo l’Unità, l’Avanti, il manifesto e il Popolo, la rifiuteranno; per gli altri sarà una normale merce. Ma quel 2 ottobre, l’impatto è forte, al punto che i tipografi del Corriere della sera minacciano di non far uscire il giornale; o, meglio, di stamparne solo una copia, per adempiere alla «prova stampata», e poi bloccare le rotative impedendo la distribuzione del quotidiano. Il contenzioso si risolve con la concessione da parte del Corriere di una pagina – pagata da Cgil, Cisl, Uil – in risposta all’inserzione della Fiat, pubblicata a fronte della stessa. Il testo lo scrive Pierre Carniti: «Ogni volta si ricomincia da capo… Perché la Fiat anziché affrontare concretamente i problemi di risanamento produttivo ed uscire dalla crisi vuole cacciare migliaia di lavoratori, vuole decidere unilateralmente le condizioni del lavoro, vuole che il sindacato le dia la prova suprema di responsabilità scomparendo. Ogni volta si ricomincia da capo… Fino a che la protervia e l’arroganza della Fiat non si trasformeranno in realismo nel rispetto delle libertà fondamentali dei lavoratori e della società italiana». Disparità di mezzi a parte, anche a livello di linguaggio non c’è partita. La Fiat parla il verbo del tempo, è semplice, aggressiva, efficace; il sindacato risponde con una lingua complicata, difensiva, troppo ragionevole: l’azienda esplicita un sogno in cui il potere dell’impresa e il suo ordine si descrivono come fonte di prosperità comune, il sindacato si trincera dietro il realismo dell’esistente, non emoziona nessuno. È uno scontro impari e la Fiat si sente fortissima, in grado di fare ogni cosa: proprio in quelle ore gli uomini di corso Marconi presentano un esposto alla magistratura in cui chiedono di «liberare i cancelli» nel nome dell’intangibilità della proprietà privata; poi denunciano alcuni operai per i picchetti nel nome del diritto al lavoro. Propaganda e repressione: il sindacato e i lavoratori sono circondati.

Nella guerra della comunicazione, anche gli assediati di Mirafiori si danno da fare, e rispondono a modo loro alla propaganda della Fiat. Sul piazzale di fronte alla porta cinque – dove il ritratto di Marx ha già perso un po’ di colore – arriva un pullman affittato dalla Flm all’Azienda torinese dei trasporti: sarà il ponte di comando dei presìdi e la sede di «radio lotta», un’emittente che esiste solo per gli operai ai cancelli, che trasmette ogni giorno due bollettini per fornire – via altoparlante – informazioni sulla vertenza a tutte le porte della fabbrica. Un sistema di comunicazione per e nel movimento, un atto di creatività operaia per andare oltre il rumore dei cortei, dei tamburi, dei fischietti, degli slogan, che si misura sul terreno dell’informazione, da sempre prerogativa di altri ceti, di altre classi. Ma non al punto da lasciare i cancelli. Il vecchio pullman dell’Atm è anche un punto di riferimento per l’esterno: i sindacalisti – nella loro consueta spola tra la capitale e Torino – arrivano, fanno i loro comizi, rilasciano dichiarazioni alla stampa, ma tutt’attorno si bada soprattutto a costruire una struttura di resistenza, le mense autogestite, la rete di radioamatori per tenere i collegamenti da porta a porta soprattutto di notte, l’accoglienza ai «visitatori», a coloro che portano la propria solidarietà. Arriva un po’ di tutto, da ogni parte.

Nei giorni che precedono lo sciopero generale del 10 ottobre Mirafiori è un mondo a parte. Davanti ai cancelli tenuti da qualche migliaio di operai, che si alternano seguendo i conosciuti ritmi dei turni di fabbrica, si danno appuntamento le energie di un intero decennio. Sfilano e lì consumano il loro ultimo atto, fatto ormai più di memoria che di forza, e mentre si mostrano si dissolvono, raccontando un paese che c’era o che avrebbe potuto essere. Ogni giorno «radio lotta» legge decine di telegrammi di solidarietà, fa l’elenco delle iniziative, ricorda gli appuntamenti, annuncia che i lavoratori della Fiat-Belgio hanno bloccato la spedizione verso l’Italia di 2.300 vetture richieste per rifornire i concessionari; al vecchio pullman trasformato in quartier generale arrivano messaggi dalle fabbriche di tutt’Europa, telefonate in catalano, polacco, tedesco, svedese, francese, brasiliano che dicono parole amiche in lingue incomprensibili; le cooperative emiliane fanno il giro dei cancelli per portare il latte, camion dalla Liguria distribuiscono la legna per i fuochi notturni; gruppi di delegati delle regioni del nord si alternano alle porte per rinforzare i picchetti dei torinesi. C’è anche chi porta bottiglie d’olio, panini, frutta, verdura. È una solidarietà antica che pare rompere l’isolamento e richiama i momenti più duri dello scontro di classe. Un’ex bracciante arrivata da Reggio Emilia offre in sottoscrizione la sua pensione sociale – 153.000 lire – e spiega: «Nel 1954, quando i braccianti emiliani lottavano, praticamente da soli – perché sapevamo il clima che c’era qui, alla Fiat in particolare – abbiamo vinto dopo 68 giorni di sciopero, con la polizia di Scelba che ci caricava e lasciava pure i morti sulla strada. Io ho potuto sopravvivere grazie alla solidarietà concreta di tutto il movimento operaio, di tutti i lavoratori italiani che avevano sottoscritto per me e mi avevano dato un contributo. Oggi faccio la mia parte. Rendo quello che ho avuto allora».

La sottoscrizione lanciata dai sindacati raccoglie 700 milioni in pochi giorni. C’è ancora un clima di festa, ogni sera è piena di concerti e spettacoli teatrali: arrivano Franca Rame, Ivan della Mea, i Cantovivo e tanti altri gruppi più o meno conosciuti; si proiettano vecchi film come «Trevico-Torino» di Scola o «La lunga notte del ’43» di Vancini, si disegnano murales, si balla. Negli spazi lasciati vuoti dal Comitato organizzatore, chitarre e bottiglie di vino creano un clima quasi gioioso: «Una sera, verso le dieci e mezzo – ricorderà Cesare Romiti, qualche anno dopo – ho preso l’auto e, insieme a una persona a me allora molto vicina, mi sono fatto tutto il giro di Mirafiori. Torino era deserta, anche più del solito. Sembrava una città in stato di guerra, non circolava quasi nessuno, come se avessero decretato il coprifuoco. In macchina son passato davanti a tutti i cancelli di Mirafiori. C’erano i bivacchi dei picchetti, i falò, si udivano voci, qualche gruppo cantava. Volevo vedere, sia pure da lontano, chi c’era dietro questi famosi picchetti. Quella sera mi sembrò di capire e mentre capivo mi ricaricavo. Perché vedevo che quei picchetti erano fatti di gente allegra, che si divertiva. Cantavano. Giocavano a carte. C’erano delle ragazze. Non mi sembravano persone alle prese con un dramma. Anzi, mi sembravano tipi che non gl’importava niente della fabbrica chiusa, dei tanti giorni di vertenza, dell’incertezza dell’avvenire, delle migliaia di operai che stavano per essere messi fuori. O almeno, era questa l’impressione di quella sera. E allora conclusi: questi non sono operai Fiat, perché l’operaio della Fiat in questo momento è preoccupato, è angosciato, è tormentato, non gioca a picchettare la fabbrica. Questi sono i soliti duemila professionisti del sindacato, nient’altro, recitano una parte politica, una parte dura, ma pur sempre una parte politica. Allora tornai a casa un po’ rincuorato, pensando che le cose si sarebbero messe meglio per noi». A Romiti, cui non basta una chitarra o un mazzo di carte per divertirsi, quei lavoratori sembrano degli alieni, dei folli che giocano alla guerra perché non rischiano niente di sé. Ma Mirafiori in realtà non fa festa; resiste, o tenta di farlo.

Ai picchetti si aggregano le lavoratrici delle mense aziendali che la Fiat ha sospeso dal lavoro, le donne si costituiscono in coordinamento al motto di «a casa non si torna»; il sabato e la domenica sono giorni di visita, una folla di parenti e amici si reca alle porte picchettate, si scambia qualche battuta sulla stasi della trattativa, si saluta Clelia Guevara, la sorella del Che, arrivata anche lei fin qui. Dal perimetro dei cancelli si esce molto raramente per andare in una città che sembra lontanissima, da cui arrivano pochi segnali di aiuto e solo nei momenti ufficiali dei comizi: per qualche «presidio informativo al centro», per occupare la curva del Comunale con uno striscione contro i licenziamenti durante Juventus-Bologna, di fronte alla famiglia Agnelli seduta in tribuna, non si sa se più offesa dalla lesa maestà di quello striscione apocrifo o più triste nel veder perdere la squadra del cuore. Sono piccole sortite da quel fortino cui si è aggrappati e da cui non si uscirà più fino alla fine. A tenere sono due-tremila militanti, i delegati, i protagonisti di un decennio; ricevono il via vai degli altri lavoratori – che chiedono notizie, danno una pacca sulla spalla, salutano e se ne vanno – le delegazioni dei partiti di sinistra, qualche raro intellettuale che li considera ancora «classe generale». Tutti guardano a loro, li osservano, si chiedono per quanto potranno ancora resistere, quanto durerà quella riedizione degli anni Settanta. Il popolo dei cancelli se ne sta fermo, aspetta il nemico in trincea, nella speranza che quella fermezza possa ancora raccogliere attorno a sé nuove energie, che a cedere prima sia la Fiat. Stanno difendendo se stessi e la propria storia: «Questi che stiamo vivendo qui a Mirafiori – dice uno di loro in un comizio – sono momenti storici. Noi tra quindici o vent’anni ne riparleremo e allora probabilmente ci saranno lavoratori che andranno con la testa alta e altri che non sapranno dire niente ai loro figli».

Quando, il 6 ottobre – giorno in cui inizia la cassa integrazione – si riaprono i cancelli, tutti entrano ma quasi nessuno va al lavoro e le assemblee convocate dall’Flm riescono: sembra che la forza per resistere ci sia ancora tutta. La Fiat ha intimato ai cassintegrati di non entrare in fabbrica, considerando quell’atto un reato, molti temono che esploda la divisione tra sommersi e salvati. La risposta è una nuova fermata collettiva: «Agnelli volevi dividerci invece ci hai unito» è lo striscione che compare sul grande piazzale della porta cinque, mentre parla il sindaco Novelli. Il mondo di Mirafiori resta in piedi, convinto di potercela fare.

Ma c’è anche un altro mondo: ronza attorno alla trincea della fabbrica assediata, come un Romiti nella notte studia i possibili varchi, organizza le contromosse. È la zona grigia della società che ha sopportato malamente «la follia» degli anni Settanta, che è rimasta a lungo in silenzio e si prepara a muoversi confortata da ciò che legge sui giornali. Mario Pirani, su La stampa, invita alla danza della guerra: «Mentre nel resto del mondo ci si adegua a una diminuzione della manodopera per auto prodotta per recuperare concorrenzialità da noi risulta impossibile allinearsi ai comportamenti internazionali e ricreare le condizioni per non essere espulsi dal mercato. Si oppone un rifiuto ideologico, non solo dei sindacati ma anche dei partiti, a confrontarsi con i princìpi universali della contabilità aziendale. (…) Berlinguer e la sinistra comunista si muovono per assestare un colpo mortale alla Fiat, come ultimo baluardo del capitalismo privato italiano, così da spostare il grande gruppo industriale nell’ambito delle imprese assistite e, quindi, soggette al potere pubblico. A quel punto in Italia di capitalismo reale resterebbe solo l’economia sommersa e qualche altra appendice medio-piccola; in superficie avremmo sì un regime politico pluralistico e parlamentare, ma esso galleggerebbe su una struttura economica di socialismo spurio. Le sue caratteristiche non sarebbero molto diverse da quelle dell’Europa orientale: le aziende resterebbero in piedi ma senza capacità concorrenziale sul piano internazionale (…) Il livello di vita scenderebbe progressivamente. Aleggeremmo in un limbo tra Turchia e Polonia. (…) Ecco i punti su cui si gioca la partita della Fiat e in proposito la parola mobilità va ben al di là di una vicenda sindacale per assumere il valore di una residua scommessa di mobilità verso la ripresa della società italiana o di una sua degradazione verso un immobilismo irreversibile». Come dire, mobilità o barbarie.

Giorgio Bocca, su Repubblica, usa toni da guerra fredda per invitare il sindacato ad abbandonare i 23.000 al loro destino, a scegliere «se stare nel campo occidentale del capitalismo industriale o lasciarlo; se rappresentare la maggioranza degli operai riformisti o se coprire la minoranza rivoluzionaria. (…) Alcune scelte non sono più rinviabili: o la facciamo questa famosa rivoluzione e allora tutto sarà rinviato alla pratica della violenza e delle lacerazioni e chi vivrà vedrà, oppure troviamo il modo di lavorare e produrre come i nostri concorrenti». Non siamo ai cosacchi in piazza san Pietro, ma poco ci manca.

Il Sole 24 ore pubblica un editoriale non firmato dai toni apocalittici: «A Torino si è convinti di essere alla vigilia di uno scontro sociale durissimo e dall’esito incerto, una sorta di ora della verità della moderna società industriale, con conseguenze economiche e sociali oggi difficilmente valutabili e comunque dirompenti. (…) Vi è il sospetto che l’intera vicenda stia sfuggendo di mano, che manchi non solo un regista ma anche qualcuno che abbia presente tutto l’intreccio. La fatalità sembra sul punto di prevalere sulla razionalità».

Tutte parole scritte tra il 4 e il 6 ottobre, mentre le trattative romane sono a un punto morto, con incontri segreti e ufficiali che si susseguono inutilmente (Pertini convoca Foschi, Forlani – futuro presidente del consiglio – incontra Agnelli e poi Lama, Carniti e Benvenuto), con la delegazione Fiat ferma sui suoi obiettivi ma incerta sulla strategia da seguire: Paolo Panzani, direttore dell’Associazione industriali di Torino, arriva anche a chiedere all’Flm, senza ottenerla, una lista di militanti da salvare – preludio a una maggiore disponbilità sindacale – un elenco di nomi da togliere dalla lista dei proscritti; la chiederà anche ai dirigenti del Pci. E la riceverà.

Il mondo che sta agli antipodi dei cancelli di Mirafiori cerca i suoi combattenti, per salvare la Fiat, il paese, l’umanità intera da una rivoluzione che non c’è. Li trova nei capi, nell’esercito sconfitto dal decennio precedente, in quelli che hanno sempre creduto nei valori dell’ordine e dell’individuo: questa massa grigia dovrà assumersi la responsabilità storica di impedire all’Italia di scivolare verso il terzo mondo o il blocco socialista, dovrà, per la prima volta, combattere in campo aperto. Loro non è che si sentano molto pronti: ogni mattina escono da casa, La Stampa sotto braccio, si avviano verso la fabbrica in tempo per timbrare regolarmente la cartolina. Si fermano a un centinaio di metri dai picchetti, ne scrutano la consistenza, dopo qualche ora tornano indietro. Ma dopo quasi un mese di sciopero non ne possono più: il 7 ottobre il Comitato centrale del Coordinamento quadri e capi intermedi emette un comunicato a nome di 18.000 quadri Fiat in cui si denuncia «una situazione di violenza creatasi attorno e dentro gli stabilimenti, attraverso i picchetti, i blocchi, le spazzolate. Tutte queste manifestazioni, assolutamente illegali, servono soltanto a nascondere la reale volontà della maggioranza dei lavoratori Fiat i quali intendono lavorare poiché si rendono conto che soltanto con il lavoro si potrà uscire dalla crisi dell’auto». Il comunicato dell’organismo creato da Luigi Arisio prosegue con un duro attacco al sindacato il cui comportamento «aggrava la crisi con ulteriori danni per tutti i lavoratori e per le loro 120.000 famiglie», concludendo che «gli unici a salvarsi da questa tragedia saranno i dipendenti in cassa integrazione».

L’8 ottobre gli uomini grigi passano dalle parole ai fatti: si alzano prima del solito e alle 3 di notte un gruppo di capi tenta di sfondare i picchetti della porta zero di Mirafiori, ferendo alcuni operai; pochi minuti dopo succede la stessa cosa alla porta 11, mentre a Rivalta un centinaio di quadri attacca un picchetto ed entra in fabbrica. Poi dai cancelli parte un corteo operaio che li circonda e li accompagna all’uscita dove la polizia li accoglie per scortarli lontano. Il giorno dopo le stesse scene si ripetono, alle stesse ore, ad altre porte di Mirafiori e del Lingotto, mentre a Rivalta 600 capi e impiegati danno vita a una silenziosa marcia che sfila di fronte ai presìdi operai. L’anima nera della città ha trovato finalmente dei corpi da scagliare contro i cancelli di Mirafiori: non tentano più di scavalcare da soli il perimetro della fabbrica durante la notte – come hanno sempre fatto per un decennio – scendono in campo aperto, cercano lo scontro, rivendicano le loro azioni, accusano di violenza il nemico, affermano che si è tornati «alle condizioni di ieri, quando il terrorismo dettava legge in fabbrica e fuori», chiedono l’intervento della magistratura e dei carabinieri per liberare gli ingressi degli stabilimenti. Si sentono rinascere, percepiscono che il mondo che conta sta dalla loro parte e chiede loro di fare qualcosa: è un’incredibile iniezione di vitalità, l’intuizione di rappresentare il nuovo che avanza.

La mattina del 10 ottobre l’enorme piazzale che sta tra la palazzina di Mirafiori e l’imbocco di corso Traiano è completamente intasato. Di fronte al ritratto di Marx e allo striscione del consiglio di fabbrica, cinquantamila persone ascoltano i comizianti. Lo sciopero generale nazionale ferma tutte le fabbriche italiane in solidarietà con gli operai della Fiat; nel pubblico impiego, invece, le cose non vanno bene per il sindacato, ma la risposta dei lavoratori dell’industria è confortante. Tutto sembra tornato come nei giorni più belli, la paura dell’isolamento pare scomparire, i cortei e gli sfondamenti dei capi un brutto ricordo da rimuovere: le piazze italiane si riempiono di manifestanti, 100.000 a Milano, 30.000 a Firenze, Genova, Bologna e Roma, molte altre migliaia nelle principali città, da nord a sud; almeno mezzo milione di persone danno la loro risposta alla Fiat.

Tutti guardano a Torino, al piazzale di Mirafiori: niente piazza san Carlo stavolta, niente invasione operaia del centro della città. Si va alla fabbrica, perché da lì il popolo dei cancelli non può più muoversi. E lì parla Giorgio Benvenuto. Il segretario generale della Uil è reduce da brutti incontri, negli ultimi mesi ha raccolto parecchi fischi e molte contestazioni, soprattutto per le sue disponibilità a rivedere la scala mobile. Con questi precedenti e questa patente si presenta ai cancelli dell’assedio, dove il suo compagno di partito socialista, Marianetti, se le è sentite di santa ragione. Nel clima teso di quei giorni tutti si aspettano che venga giù il diluvio. Invece, quel venerdì mattina non succede nulla; la gente ascolta e applaude – persino calorosamente – quasi per dire che in un momento come quello gli operai hanno bisogno di tutti, persino di Benvenuto, perché quel loro territorio occupato e «libero» da solo non può farcela. L’isolamento e il fantasma dei capi non si vedono, ma aleggiano.

Giorgio Benvenuto coglie l’attimo e si dà da fare, parla come quand’era segretario dei metalmeccanici: stigmatizza il comportamento della Fiat, dà degli imbroglioni ai dirigenti di corso Marconi e fa autocritica sulla revoca dello sciopero generale del 2 ottobre, promette una manifestazione nazionale a Roma se la situazione non si sbloccherà. Va persino sopra le righe, sembra un massimalista di inizio ’900 e conclude con una frase a effetto: «O molla la Fiat o la Fiat molla!». Una boutade dettata dal clima della giornata? il solito espediente retorico del sindacalista di lungo corso? Le cronache del giorno dopo sembrano convinte che sia così e quasi nessun giornale riporta la frase finale del comizio di Benvenuto. Si sbagliano, perché quella frase, quell’enfasi così certa di sé e dei propri destini, hanno una spiegazione razionale: Benvenuto, quando parla a Mirafiori, è convinto di avere già in tasca un accordo, da firmare qualche giorno dopo – lunedì 13 – quando riprenderanno le trattative al ministero del lavoro. La sua non è una follia autunnale: i confederali e i dirigenti di corso Marconi, nella fitta rete di incontri informali all’hotel Boston di Roma, hanno delineato una bozza di intesa, a metà strada tra gli obiettivi della Fiat e la vecchia proposta del ministro Foschi, quella definita «invalicabile» dall’Flm: diecimila operai usciranno dalla fabbrica fino all’estate dell’81 per frequentare corsi di riqualificazione professionale (finanziati dallo stato, dalla regione e dal fondo sociale europeo); altri tredicimila verranno messi in cassa integrazione a rotazione. Restano da definire alcuni particolari (i tempi, lo scorporo tra «riqualificandi» e cassintegrati), ma per questo c’è l’incontro del 13 e ci saranno le consuete commissioni bilaterali. Però l’accordo politico c’è: la Fiat lo accetterà perché i suoi manager sono ormai sottoposti a una raffica di pressioni di una proprietà molto preoccupata, con Agnelli che invita a non tirare troppo la corda, convinto di aver già ottenuto molto; l’Flm dovrà piegarsi a un «compromesso onorevole», con la garanzia di aver salvato il principio della rotazione e poter garantire un futuro in fabbrica ai delegati di Mirafiori, di aver battuto la logica della discriminazione.

Tutto sembra andare verso una soluzione. Per il sindacato è un pareggio in trasferta – che in media inglese corrisponde a un nulla di fatto. Per gli operai di Mirafiori, che hanno già dato molto, quel pareggio non corrisponderebbe alla quantità di energie messe in campo, ma salva loro la pelle e il potere in fabbrica resterà una questione aperta: rimarranno lì, nelle officine, a dispetto della Fiat. Persino Cesare Annibaldi, nel pomeriggio del 10 ottobre, rilascia dichiarazioni concilianti, intravede «una schiarita e la possibilità di una soluzione», dà l’impressione di aver rinunciato a stravincere. Ma è solo un’impressione: se la manifestazione dei capi andrà in un certo modo, sarà solo un nuovo inganno; però questo nessuno lo sa ancora, nemmeno corso Marconi. Sul piazzale di Mirafiori splende un sole quasi estivo.

L’11 ottobre è il giorno degli studenti. Trentamila giovani, per una manifestazione nazionale, che dal centro di Torino raggiungono il «centro del mondo», il recinto di Mirafiori: «Compagni della Fiat tenete duro, l’attacco padronale non ha futuro». È la prima volta, dopo più di un mese, che gli studenti manifestano per gli operai; qualche anno prima non avrebbero aspettato tanto. Ma i giornali sono pieni dei resoconti sul successo dello sciopero del giorno prima, inducono all’ottimismo sulla prossima soluzione della vertenza. Tutto potrebbe risolversi tra qualche ora, nemmeno poi tanto male per il popolo dei cancelli. Eppure, inaspettatamente, al termine della manifestazione, Sergio Garavini – segretario nazionale della Cgil e comunista doc – tiene un discorso che suona come una campana a morto: «Qui, in questa città, in queste fabbriche, è stata scritta molta storia del movimento operaio che sta nei nostri cuori e nelle nostre menti. Nella primavera del 1920, sessant’anni fa, iniziò alla Fiat uno sciopero a oltranza che aveva al centro lo stesso problema di potere, di forza dei Consigli di fabbrica, che ha questo sciopero. Allora il gruppo dirigente del movimento sindacale e operaio torinese chiese alla Confederazione generale del lavoro di proclamare uno sciopero generale intorno agli operai della Fiat in lotta. Quello sciopero generale non fu proclamato. Isolati, dopo settimane di lotta, gli operai dovettero piegare il capo e tornare al lavoro sconfitti, e un grande dirigente operaio, Antonio Gramsci, scrisse sull’Ordine nuovo un articolo titolato Uomini in carne ed ossa dove diceva agli operai che tornavano in fabbrica piegati ‘Siete sconfitti perché il bisogno vi ha sopraffatti, ma domani alzerete nuovamente la vostra bandiera di unità e lotta’…». Sembra un epitaffio. Ivan Della Mea intona Cara moglie, scritta dopo uno dei tanti scioperi che alla Fiat fallivano sempre, prima del ’68. Con uno dei repentini cambi di clima del suo autunno, Torino getta su operai e studenti una pioggia fitta e impalpabile, che scivola tra i vestiti fino a infradiciare le ossa. Pioggia che annuncia l’inverno.

Tutto ritorna nell’incertezza, ma ciò che spaventa di più è quel tempo sospeso, quei giorni che non passano mai. I più spaventati sono i dirigenti del Pci torinese: per loro è in gioco il governo della città, la credibilità di «amministratori responsabili», il rapporto con corso Marconi – con cui ci si può anche scontrare, ma senza arrivare mai alla rottura definitiva ­–, il quadro politico nazionale, con Forlani che sta per varare il suo governo e la prospettiva di un nuovo lungo periodo di opposizione, il rischio di un isolamento istituzionale, messi all’angolo da un Berlinguer che sembra un estremista e da Craxi che incalza. Non si può rompere la corda del confronto politico, non si può restare prigionieri di una lotta operaia spesso guidata da gente che non è nemmeno iscritta al partito, incontrollabile. Bisogna chiudere, al più presto e in qualunque modo.

Conclusa la manifestazione degli studenti, Garavini va nella sede della federazione torinese del Pci; lo aspettano il segretario provinciale e quello regionale del partito – Gianotti e Guasso – il segretario della Camera del lavoro e quello della Cgil regionale – Tino Pace e Fausto Bertinotti ­–, un deputato – Emilio Pugno – che è stato una figura storica del sindacato alla Fiat, il responsabile nazionale dell’Flm per l’auto – Claudio Sabattini ­–, il segretario regionale della Fiom piemontese e il suo responsabile per la Fiat – Cesare Damiano e Marco Giatti. E un uomo destinato a una luminosa carriera politica, Piero Fassino, responsabile per le fabbriche del Pci torinese. È una riunione riservata, un vertice di partito che deve segnare un punto di svolta, lanciare un segnale preciso, chiudere con le ambiguità. L’incontro dura sette ore, dalle tre del pomeriggio alle undici di sera e per certi versi è drammatico. A introdurlo è Fassino: «Siamo di fronte a un pericolo gravissimo. Abbiamo retto fin qui con una lotta molto dura, la lotta si sta restringendo, non siamo in grado di reggere ancora per molto se non decidiamo quale sbocco diamo alla trattativa con una linea più flessibile». La proposta di Fassino è quella di accettare la mobilità esterna. Garavini l’appoggia, con un intervento «bellissimo e interminabile» – così lo descrive Fassino – che rende esplicite le allusioni mattutine alla sconfitta del 1920 e sostiene che si sta andando incontro a una sconfitta storica: «Chi la vuole se ne deve assumere le responsabilità». Si apre un confronto durissimo ma il cui esito è già scritto: Gianotti, Guasso, Pugno, Damiano sono d’accordo con Fassino e Garavini, comunque vada l’incontro tra sindacati e Fiat di lunedì, il partito deve dare un segnale chiaro, bisogna chiudere anche accettando la mobilità. Bertinotti, Pace e Sabattini sono contrari. Il vertice si conclude senza poter trovare una sintesi, senza decidere nulla, ma segnando una netta divaricazione di posizioni. La riunione non ha alcun potere ai fini della trattativa, alcun mandato, alcun senso formale. Vuole essere un chiarimento interno e un segnale: il Pci che vive più a ridosso della vertenza Fiat non ha alcuna intenzione di assecondare l’intransigenza del Consiglione di Mirafiori e di una parte del sindacato, la cassa integrazione a rotazione non è una condizione indispensabile per chiudere, chi lo sostiene non ha l’appoggio del partito. Due giorni dopo arriverà la scomunica dei vertici nazionali del Pci a Bertinotti e Sabattini: «Meglio se non fanno più parte della delegazione che tratta con la Fiat».

La notte è il momento più difficile per gli uomini dei picchetti: sospesi nel vuoto si raccolgono attorno ai fuochi aspettando che passi il turno di guardia, come i piantoni di inutili caserme sperdute nella campagna che attendono, con l’alba, la fine del freddo e della solitudine. A tarda sera, ritornati a casa i parenti e gli amici, finiti i balli della domenica, resta un silenzio buio, interrotto solo dai rumori di auto che potrebbero portare chissà chi, inizia una notte piena di paure e incertezze: «Che succederà domani al ministero?» «Chi controllerà i nostri?» Non resta che gettare gli sguardi sui muri di cinta, scorgere nel buio le ombre dei capi che cercano di scavalcare, rincorrerli, farsi mostrare il tesserino e mandarli via. Immergersi nel presente, per fuggire la paura del futuro. Adesso gli assediati sono loro, difendono un mostro che non gli appartiene ma che rimane l’unica cosa cui aggrappare la propria storia e il proprio futuro. Posseggono solo quella linea di confine: di fronte hanno un territorio sempre più sconosciuto, dietro una fabbrica in cui non possono rifugiarsi. È una sottile linea che controllano senza potersi muovere: né un passo in avanti, né un passo indietro. Sanno che tutto dipende dal loro starsene lì fermi, che finché difenderanno quella striscia di terra la partita rimarrà aperta, che anche le file del nemico sono attraversate dall’incertezza, che nessuno sa come andrà a finire, che basterebbe un niente per far precipitare la situazione da una parte o dall’altra. Ma sanno anche che non saranno più loro a scrivere l’atto finale, che hanno già messo in gioco tutto ciò che avevano, che altri trarranno le conclusioni.

Con la luce del mattino i cattivi pensieri svaniscono. Si va avanti con il solito programma: volantinaggi, assemblee, murales, piccoli spettacoli, il punto sulla sottoscrizione (che ha toccato i due miliardi); arrivano anche i primi soldi delle parrocchie, invitate dal cardinale Ballestrero a una «raccolta di fondi per i lavoratori e le loro famiglie». Si commentano le rincorse notturne, la notizia diramata da corso Marconi che un gruppo di capi penetrati a Mirafiori «è riuscito a produrre 85 vetture», l’eco delle iniziative dei quadri intermedi che protestano per il blocco della produzione anche negli stabilimenti di Termoli, Cassino, Sulmona. Si aspetta la manifestazione dei capi del giorno dopo: giornata retribuita dalla Fiat per i quadri che andranno all’assemblea del Teatro nuovo, nessuna possibilità di confronto perché il Coordinamento capeggiato da Luigi Arisio ha fatto sapere di non gradire la presenza di sindacalisti e delegati, «non li faremo entrare, né tantomeno prendere la parola». L’Flm ha invitato i suoi a lasciar perdere, «tanto saranno i soliti quattro gatti». Arrivano 300 comunicazioni giudiziarie, la Procura della repubblica di Torino si muove contro i picchetti. I giornali descrivono una città al collasso – «migliaia di aziende dell’indotto dell’auto sono con l’acqua alla gola a causa del blocco degli stabilimenti Fiat» –, che vive immersa in una cappa di piombo; qualcuno parla di imminenti azioni terroristiche.

Nel tran tran quotidiano dei turni di picchetto, nel via vai delle delegazioni di lavoratori delle regioni del nord che danno una mano alle porte, il popolo dei cancelli tende le orecchie alla radio, per sapere che succede a Roma. È il 13 ottobre, come previsto, nel pomeriggio, i segretari di Cgil, Cisl, Uil e dell’Flm sono al ministero del lavoro per confrontarsi con Romiti, Callieri, Annibaldi. Poche ore prima Lama, Carniti e Benvenuto hanno incontrato Forlani, per avere garanzie sull’impegno del prossimo governo a finanziare i corsi di riqualificazione previsti nel piano elaborato all’hotel Boston; per lo stesso motivo Foschi ha avuto un colloquio con gli amministratori della regione Piemonte. Tutto sembra pronto per il rush finale: la riunione al ministero si avvia lentissimamente, affronta piano piano tutti i capitoli della possibile intesa, l’equilibrio tra i nomi dei cassintegrati a rotazione e quelli che smetteranno di lavorare per alcuni mesi e «andranno a scuola». Le ore passano, quasi tutti i nodi sono sciolti. A tarda sera la delegazione della Fiat chiede e ottiene una sosta di alcune ore: «Siamo tutti molto stanchi. Rivediamoci domani mattina per stendere il testo definitivo». L’indomani è il 14 ottobre, il giorno dei capi.

«Le cose che ci siamo detti fino a questo momento non valgono più perché quello che è avvenuto stamattina a Torino modifica tutto il quadro della situazione»: Cesare Romiti apprende che la manifestazione dei capi è stata un trionfo, e rilancia. Dal capoluogo piemontese arriva l’attesa telefonata: Carlo Callieri esce dalla stanza in cui si stanno definendo gli ultimi particolari dell’accordo lasciato in sospeso la sera prima e ascolta una voce festosa annunciare il lieto evento. Rientra e riferisce all’amministratore delegato, che ferma tutto, gettando i vertici di Cgil, Cisl e Uil nello sconcerto. Carniti è in preda all’ira: «Siete stati bravi a organizzare questo corteo – dice a Romiti – ma io domani ne porto in piazza cinquecentomila»; Lama lo fulmina con lo sguardo, Benvenuto tace. La riunione è sospesa. I sindacalisti si gettano sui telefoni per raccogliere la versione dei torinesi. Tutto confermato: 20.000 capi hanno occupato il centro della città. Gli uomini di corso Marconi si attivano per sollecitare i giornali alla massima enfasi possibile, per dare il tono e i numeri «giusti» a descrivere una città in rivolta contro il sindacato: saranno «i 40.000». Parte anche l’ordine di sospendere la pubblicità antisindacale e di ripristinare le pagine che promuovono l’auto: la guerra è finita, si può tornare alla normalità. Poi gli uomini della Fiat restano in attesa di veder passare il cadavere del nemico.

I leader confederali e quelli dell’Flm si recano alla sede della Uil per preparare l’atto finale. Lì arriva anche la notizia che la procura della repubblica ha ordinato a polizia e carabinieri «di garantire il libero accesso agli stabilimenti Fiat» per il giorno dopo. Lama non ha dubbi, «bisogna fare l’accordo subito», prima della mattina successiva, «perché la divisione in campo aperto dei lavoratori non è più un pericolo, è un fatto. Bisogna correre ai ripari al più presto». Carniti non parla più di una contromanifestazione. Benvenuto sbotta: «Se non facciamo l’accordo subito non lo facciamo mai più». Si accavallano panico e frenesia. Il ragionamento è semplice: salviamo almeno la forma, la faccia del sindacato, firmiamo un pezzo di carta, qualunque esso sia. I delegati di Torino e degli altri stabilimenti Fiat restano esclusi dal confronto. Nel corso della discussione Antonio Lettieri, segretario dell’Flm ed esponente della «terza componente» della Cgil, propone di sospendere ogni iniziativa, di sciogliere i presìdi ai cancelli, far rientrare tutti in fabbrica, convocare le assemblee anche con gli impiegati e i quadri e decidere come proseguire la vertenza. Ma la logica della precipitazione prevale, si decide di chiudere entro la notte accettando la mobilità esterna e rinunciando alla cassa integrazione a rotazione. Alla fine solo due sindacalisti – Marco Giatti e Tiziano Rinaldini – votano contro.

A Torino gli uomini dei cancelli aspettano: la marcia dei capi è come un pugno nello stomaco, i picchetti sono affollati come nei primi giorni del presidio, la notizia dell’ordinanza di sgombero della magistratura ha attirato alle soglie della fabbrica migliaia di persone. Mirafiori è completamente circondata, si temono le incursioni dei capi, le cariche della polizia, l’esito della trattativa romana: «In questo momento io ho paura – confessa un delegato – Ho paura che venga fuori il casino. Sono pronto ad affrontarlo, però ho paura. Paura di prenderle. E poi quell’altra paura… che svendano, dio cane. Dopo una lotta del genere, la paura di ritrovarti col culo per terra». L’ultima notte arriva con il gracchiare delle ricetrasmittenti che, da una porta all’altra, comunicano gli ordini per la resistenza finale. «Radio lotta» lancia il suo estremo comunicato: «L’Flm riconferma le decisioni di lotta assunte e i presìdi dei cancelli. Sono confermate le assemblee di massa davanti alle singole porte per valutare e decidere come proseguire la mobilitazione alla luce degli ultimi eventi. L’ordinanza della magistratura potrà diventare operativa solo dopo la sua affissione ai singoli cancelli. Nel caso si verificassero fatti tendenti a smantellare i presìdi, le assemblee previste si terranno sui piazzali all’interno dei cancelli. L’Flm invita i compagni del servizio d’ordine a esercitare sia nei presìdi che lungo i muri della fabbrica il massimo di controllo per evitare qualsiasi tipo di provocazione. I compagni sono pertanto tenuti a restare davanti al proprio presidio, seguendo strettamente le indicazioni del coordinamento della porta cinque. Qualora vi fossero fatti nuovi verranno rapidamente comunicati tramite questa radio…» L’ultimo ordine di battaglia corre lungo il perimetro con l’altoparlante di una vecchia automobile. Poi «radio lotta» tace per sempre.

A Roma, alle 22, i sindacalisti si recano al ministero del lavoro. Foschi ha appena telefonato a Romiti che l’incontro previsto ci sarà comunque. Non gli serve aggiungere che però sarà completamente diverso da come l’aveva immaginato la sera prima. Lama, Carniti e Benvenuto hanno un breve scambio di battute con la delegazione operaia che li invita a non cedere, a prendere tempo, andare a Torino e riconsiderare la situazione; ma i tre segretari confederali hanno ormai deciso, hanno già in tasca i biglietti d’aereo per il capoluogo piemontese dove sottoporranno alle assemblee l’accordo che stanno per firmare. «Se fai l’accordo adesso – dice a Lama il delegato Lo Presti – vuol dire che per te la marcia dei capi conta più di 35 giorni di lotta». «Io rappresento tutti i lavoratori italiani – risponde Lama – e ho la responsabilità di chiudere al più presto questa vertenza». «Siccome io rappresento gli operai di Mirafiori – ribatte Lo Presti – ci vedremo a Mirafiori». La delegazione operaia riparte subito per Torino, Lama, Carniti e Benvenuto entrano al ministero e comunicano al ministro che sono pronti alla resa. A mezzanotte, accompagnato dai suoi, arriva Romiti. Entra da solo nella stanza di Foschi, trova i tre segretari confederali già seduti, in silenzio. «Carniti era molto teso, sembrava in preda all’ira – ricorderà poi l’amministratore delegato della Fiat – Benvenuto aveva l’aria del pugile sconfitto. Lama mi sembrava il più sereno, fumava la pipa e mi guardava». Il testo viene steso dagli stessi dirigenti della Fiat, i sindacalisti si limitano a sottoscrivere: 23.000 lavoratori in cassa integrazione a zero ore dal 6 ottobre ’80, dimissioni volontarie, impegno della Fiat «a riassumere coloro che al 30 giugno 1983 si trovino in cassa integrazione». Sono le cinque del mattino del 15 ottobre ’80, i 35 giorni sono finiti.

MACERIE

 «Entro giungo dell’83 rientreranno comunque tutti in fabbrica»: una frase ossessivamente ripetuta nelle ultime ore dei 35 giorni da palchi sindacali e presidenze d’assemblea, una bugia consapevole, accompagnata da un’altra, quella che traveste da vittoria una sconfitta ammessa solo nelle conversazioni o nelle riunioni riservate. Un cortocircuito logico che permette rimozioni pubbliche e processi privati: i cassintegrati oscurati, messi in un angolo, abbandonati e dimenticati; gli «irriducibili» del sindacato epurati insieme alla memoria del decennio passato.

Nei mesi immediatamente successivi l’ottobre ’80 il numero dei lavoratori Fiat posti in cassa integrazione non diminuisce, cresce dei quasi 8.000 inseriti nella magica lista di mobilità da posto a posto – che avrebbe dovuto essere lo strumento per agganciare le migliaia di occasioni offerte dal mercato e illustrate dall’azienda e dai giornali durante i 35 giorni – solo 29 hanno trovato un nuovo posto di lavoro. Nel luglio ’81 la Fiat dichiara un eccesso di 250.000 vetture giacenti sui piazzali: la crisi continua, chiude il Lingotto (lo stabilimento «verticale» – simbolo del primo fordismo – che aveva affascinato Le Corbusier), destinato a diventare sede di fiere, convegni, spettacoli, alberghi e università: altri 3.350 operai vengono messi in mobiltà. Nel febbraio dell’82 tocca alla Materferro chiudere i battenti, la Lancia di Verrone viene ridimensionata e le file dei cassintegrati si ingrossano di altre 1.970 unità. Si arriva a quota 28.000, una massa di senza luogo che vaga nella città, «pagati per non lavorare»; colpevoli, per questo, responsabili di aver messo in discussione l’esistenza del colosso dell’auto, le sue regole, il «benessere» che distribuisce alla collettività. Sono soprattutto ex delegati, militanti sindacali e comunisti, la metà sono donne, invalidi e inidonei. Sono quelli che «non rientreranno mai più – per usare le parole di Vittorio Ghidella, il padre della Uno, il modello di punta della Fiat anni Ottanta – perché produttivamente irrecuperabili». Sono tantissimi, quasi tutti concentrati a Torino, ma sono invisibili; devono essere rimossi dalla città che conta, concentrata nell’attesa di una nuova primavera Fiat. Molti di loro si nascondono per sfuggire a imputazioni e colpe. Un clima ostile li confina ai margini della società, nei quartieri e nei bar si diffonde l’equazione cassintegrato=parassita. Loro vivono un senso di perdita della propria dignità e di umiliante solitudine. A resistere sono solo i più politicizzati, quelli che danno vita al Coordinamento dei cassintegrati Fiat, progressivamente emarginati dal sindacato, vissuti come un fastidioso lascito degli anni Settanta: saranno loro a battersi per quel rientro garantito da un accordo che non assicura nulla, saranno loro a emergere, ogni tanto, dal grigio silenzio collettivo con le loro testarde richieste, con i loro striscioni e i loro rumori. Per gli altri si apre un calvario segnato dall’alternativa tra un’attesa infinita e frustrante e il piegarsi di fronte a qualche milione che la Fiat offre per le dimissioni volontarie. Con il lavoro se ne sono andate tutte le relazioni umane concentrate – soprattutto per i maschi – nella vita di fabbrica e quelle mansioni così ripetitive e faticose cui hanno dovuto rinunciare diventano persino oggetto di rimpianto. Qualcuno le insegue con una finzione: dopo i primi mesi di lavoretti domestici e di chiacchiere al bar, si ritorna a Mirafiori, passando le giornate davanti ai cancelli a osservare i cambi turno degli «operai veri»; c’è chi arriva a simulare la riassunzione, esce al mattino da casa seguendo gli antichi orari, prende il tram per raggiungere la fabbrica in tempo per l’inizio del turno, gira per ore attorno alle officine proibite, consuma a due passi dal muro di recinzione un pranzo preparato la sera prima. Fa finta di essere ancora un operaio. E traveste quella recita di verità, racconta ingenue bugie ai familiari, agli amici, per poter essere riammesso nella comunità, per recuperare il rispetto degli altri. I più buoni fingono di credere.

La simulazione sconfina in una parodia disperata della propria storia. Una ex «avanguardia di lotta» un giorno fa un solitario viaggio nel passato: si arma di latta e bandiera rossa e inizia un corteo tutto suo, dalla fabbrica al centro città, sulle strade tante volte calpestate, scandendo antichi slogan e battendo il ritmo delle manifestazioni d’un tempo. Nessuno osa guardarlo, fanno finta di non venderlo o sentirlo, è invisibile perché incorpora la verità, perché la città vuole ignorare quel residuo che follemente insegue il fantasma del proprio tempo.

Il cassintegrato si trasforma in un disagiato sociale, non ha più una collocazione, non sa più come passare le sue giornate. Uno studio del professor Manuele Bruzzone prende in esame un campione di 200 cassintegrati che ricorrono alle strutture dei servizi di salute mentale torinesi, e rivela che la grande maggioranza di essi soffre di depressione, ansia, insonnia, impotenza sessuale, mentre il 30 per cento manifesta disturbi gravi, dal delirio agli episodi di tipo psicotico, dalle turbe comportamentali al tentato suicidio. Per alcuni, infatti, la perdita di senso della propria esistenza è tale da spingerli a porre fine alla vita stessa, come se senza quel lavoro, cacciati da quelle fabbriche, non si potesse più vivere. «Si ammazzano a tutte le età – racconta nell’84 un avvocato torinese, Francesco Caterina, che censisce 149 suicidi tra i cassintegrati – ma soprattutto le vittime di questa strage sono cinquantenni, troppo vecchi per sperare di tornare in fabbrica, troppo giovani per sentirsi inutili». Le loro storie si affacciano tra le righe delle cronache cittadine dei giornali, per scomparire subito senza avere alcun apparente nesso. Difficile catalogare le motivazioni che inducono una persona a uccidersi, ma cosa può aver spinto, ad esempio, l’ex operaio di Mirafiori Silvio Veneri a infilare la testa tra le sbarre di un cancello automatico e azionare il meccanismo di chiusura dopo quasi tre anni di cassa integrazione? O perché si è uccisa Laura C., ex dipendente della Lancia di Chivasso, che prima di farla finita prende carta e penna per scrivere che ormai non ha nessuna possibilità di rientrare in fabbrica? Sono le domande che a corso Marconi nessuno si pone o che tutti eludono. Cesare Annibaldi si affretta a rassicurare: «i suicidi accertati tra gli ex dipendenti Fiat non sono che sei o sette» e, poi, il disagio dei cassintegrati deve essere considerato «un costo da pagare al benessere collettivo», una sorta di tassa preventiva per preparare un futuro più roseo. «Prima la ripresa economica e l’efficienza, poi, come conseguenza, nuova occupazione e nuovo benessere da distribuire»: si consolino le vittime sacrificali del progresso, l’orizzonte è luminoso, anche se non per loro.

Il 30 giugno del 1983 – quando scade il «tutti rientreranno comunque» – i cassintegrati Fiat sono 15.500; quelli che mancano all’appello e non sono morti si sono irrimediabilmente dispersi, hanno accettato un po’ di soldi e se ne sono andati, qualcuno ha comperato un taxi, aperto un’officina, fatto un concorso pubblico, trovato un nuovo impiego in altre fabbriche. La quasi totalità delle donne ha ripiegato sulla consueta «risorsa» del lavoro domestico. Pochissimi sono stati richiamati dalla Fiat in fabbrica, nessuno a Mirafiori. Torino e il Piemonte stanno vivendo fino in fondo il processo di deindustrializzazione: molti stabilimenti chiudono, i sindacati si limitano a concordare i processi di ristrutturazione e a sollecitare la cassa integrazione (sono 55.000, in quell’anno, i cassintegrati in provincia), chi riesce a mantenere un impiego viene spostato da un posto all’altro.

La scadenza dell’impegno assunto nell’80 si risolve con un nuovo rinvio di due anni: entro il giugno dell’85 corso Marconi si «impegna» a far rientrare 4.000 lavoratori, a piccoli scaglioni; per gli altri 11.500 non c’è alcuna prospettiva certa, ma solo un burocratico indizio: «Nella verifica del giugno ’85 l’esame avrà come particolare oggetto l’individuazione delle iniziative da assumere per quanto riguarda i lavoratori con ridotte idoneità. Da parte aziendale verrà presentato un progetto che favorisca il reinserimento di una quota di lavoratori in un ambiente lavorativo idoneo anche in unità dedicate». Ci saranno delle fabbriche particolari, dei ghetti per chi non può reggere i nuovi ritmi della produzione. L’intesa tra Fiat e sindacati viene contestata dal Coordinamento dei cassintegrati e bocciata dalle assemblee. Ma come una riedizione farsesca dell’autunno di tre anni prima è un voto che non conta e l’intesa che deve passare viene approvata con migliaia di schede che arrivano dagli stabilimenti Fiat del sud: «Abbiamo falsificato i risultati per far approvare l’accordo dell’83», ammetterà qualche anno dopo Marco Giatti, responsabile Fiat della Fiom piemontese.

L’odissea dei cassintegrati Fiat continua: tra l’84 e l’86 4.610 lavoratori rientrano negli stabilimenti grazie ai miracoli di Ghidella; molti, nel frattempo, hanno deciso di lasciar perdere e approfittare della ripresa occupazionale per trovarsi un nuovo impiego. Contrattano un po’ sui soldi da farsi dare per accettare le dimissioni e se ne vanno; qualcuno, particolarmente fastidioso, riesce a strappare anche cento milioni, corso Marconi sborserà complessivamente per sollecitare la diaspora circa 600 miliardi, attingendo ai finanziamenti pubblici per l’innovazione degli impianti. Nel marzo dell’86 i superstiti della grande ristrutturazione sono 5.500; viene firmato un nuovo accordo tra azienda e sindacati che proroga la cassa integrazione ancora di tre anni, assicura altri 2.000 rientri entro l’estate, la collocazione di 1.300 persone nel pubblico impiego (viene varata e finanziata un’apposita legge); per chi continua a rimanere fuori si prevede l’apertura di fabbriche particolari. La Fiat ha bisogno di assumere gente giovane, in grado di far girare gli impianti al ritmo dei nuovi tempi di fabbrica e sfruttare al massimo l’onda buona del mercato dell’auto. Ma per farlo, per attivare quei nuovi tipi di contratti che prevedono sconti contributivi e la possibilità di non essere rinnovati dopo i primi 18 mesi, deve liberarsi dei residui dell’autunno ’80; lo prevede la legge. Così inventa le Upa (Unità di produzione accessoristica), una specie di ghetto che ricorda a molti le Osr (Officine sussidiarie ricambi) degli anni Cinquanta, ribatezzate allora Officine stella rossa, perché riempite di sindacalisti, socialisti, comunisti; tutta gente «inidonea», politicamente. Le Upa sono confinate ai margini della città: vecchi capannoni fatiscenti approssimativamente riadattati, in cui si produce ben poco, un po’ magazzini, un po’ sedi di sottolavorazioni che anticipano la logica del decentramento, della subfornitura. Vi vengono concentrati gli ammalati, i più anziani, i delegati riottosi del Coordinamento cassintegrati: quel migliaio di operai che non hanno potuto o voluto andarsene, che hanno fino all’ultimo inteso far valere il loro diritto. Gad Lerner, con la sua altezzosa intelligenza, li descrive come una corte dei miracoli: «Zoppi e focomelici, mutilati e celebrolesi, infartuati e poliomeliciti, con toraci sovradimensionati su gambe scheletriche si avviano lungo il marciapiede a prestare la propria opera in Fiat».

Alla fine dell’87 si conclude la vicenda dei cassintegrati Fiat: dei 28.000 espulsi tra l’80 e l’82 meno di 8.000 sono rientrati, in qualche modo, negli stabilimenti dell’auto; dei 520 delegati messi in cassa integrazione nell’80, soltanto una decina è ritornato a Mirafiori, cinquanta sono stati confinata alle Upa. Tutti gli altri si sono dissolti: nella mente un’eco beffarda, «entro giugno dell’83 rientreranno comunque tutti».

«La Fiat non passerà»: la scritta di vernice rossa sul muro che chiude corso Marconi, tracciata da uno studente in quel piovoso 11 ottobre ’80, a due passi dagli uffici di Agnelli, Romiti, Ghidella, resta lì per anni, scolorandosi lentamente. Nessuna mano pietosa la cancella, se ne andrà via con lo scrostarsi del cemento: pare di vederli, i dirigenti Fiat, passare ogni mattina lì davanti e farsi una bella risata. Forse sono stati proprio loro a «difenderla», per garantirsi un pizzico di ilarità quotidiana. Cosa che dovrebbe indurre a una maggior prudenza nel perentorio affermare che il nemico «non passerà», come si dovrebbe peraltro sapere, dalla guerra di Spagna in poi.

Subito dopo la fine dei 35 giorni, cacciati gli indesiderabili, rimesso ordine nelle officine, ridato il potere ai capi, la multinazionale dell’auto si lancia in una corsa trionfale. Gli operai, quelli rimasti, sono in balia della direzione, vivono nel terrore di essere cacciati, sembrano disposti a tutto pur di non finire nelle liste nere, sentono nell’aria l’alito pesante della disoccupazione, ogni giorno aprono il giornale con il timore di leggere l’annuncio di una nuova crisi, di nuovi tagli. Chi la prende sportivamente si considera un privilegiato per poter continuare a lavorare, addirittura un prescelto che deve dimostrare ogni giorno di meritarsi quel paradiso di lamiere, vernici e plastiche. Lavorano come matti, senza poter capire che più lavorano più aumenta la possibilità di essere cacciati, perché il mercato è ancora debole, i magazzini sono sempre pieni. Ma ognuno ragiona per sé, come un atomo isolato che si convince di essere indispensabile perché «più bravo», più disponibile degli altri: nelle sette ore e mezzo di orario giornaliero a Mirafiori, tra l’81 e l’83, si corre a un ritmo tale da produrre ciò che prima aveva bisogno di dieci ore di lavoro. La produttività per addetto sale vertiginosamente: 9,4 auto all’anno per dipendente nel ’79, 14 nell’83, 19,2 nell’86. L’assenteismo crolla: 11,5 per cento nel ’79, 5 per cento nell’83, 4 per cento nell’86. Aumentano gli infortuni gravi, quelli con più di 15 giorni di prognosi: più 70 per cento dall’80 all’83. Parallelamente crolla il numero degli occupati: 113.000 i dipendenti di Fiat-auto nel’79, 80.000 nell’81, 70.000 nell’82, 60.000 nell’84; Mirafiori dimezza in quattro anni il numero dei suoi «abitanti», arrivando sotto la soglia dei 30.000 addetti. Tutto il gruppo Fiat nell’80 conta 350.000 dipendenti, sei anni dopo sono 225.000. In meno a produrre di più, è il senso del recupero di efficienza e competitività spiegato da Annibaldi durante i 35 giorni. Chi si illudeva che tutto sarebbe continuato come prima – se non meglio – epurando i conflittuali, ha un brusco risveglio: le fabbriche sono dominio induscusso dell’azienda, ogni altra presenza è compressa ai minimi termini: gli iscritti all’Flm che nel ’79 rappresentano il 39 per cento dei lavoratori, tre anni dopo sono scesi al 24 per cento, a Mirafiori al 15 per cento; i 3.461 dipendenti torinesi della Fiat con la tessera del Pci in tasca dell’80, si riducono a 2.440 nell’82. Gli scioperi tornano a essere un fallimento, come prima del ’68, solo un lavoratore su quattro – quando va bene – risponde alle chiamate del sindacato, bisognerà aspettare l’89 e una mobilitazione contro gli aumenti dei ticket sui medicinali per tornare a livelli decenti; la contrattazione scompare per un decennio e quando si riaffaccerà produrrà un accordo separato, firmato da Cisl e Uil, non dalla Cgil: in queste condizioni proclamare uno sciopero contro la Fiat è un suicidio annunciato, non lo si tenta nemmeno. I salari restano fermi e si abbassano rispetto alla media nazionale delle retribuzioni nell’industria. Il consiglio di fabbrica non esiste, dimezzato alla fine dei 35 giorni, non viene più rinnovato per tutto il decennio. La rappresentanza è in mano a corso Marconi, con i suoi premi, i suoi circoli aziendali, le gite della domenica, le colonie estive. Il lavoro è diventato muto.

La Fiat riassapora il gusto del profitto d’impresa, i suoi conti migliorano vertiginosamente. Il fatturato passa dai 7.052 miliardi del ’79 agli 8.343 dell’80 e poi una scalata velocissima, come Pantani prima dell’Epo: 9.445 (1981), 14.392 (1985), 22.142 (1987), sù sù, fino al cielo dei 25.454 dell’88, sulla spinta di un mercato che ricomincia a tirare. Il bilancio marcia a grandi passi verso l’attivo: dal rosso di 422 miliardi nell’80, torna in nero in tre anni (più 79 miliardi) e poi continua a crescere; 402 miliardi di utile nell’85, 1.535 nell’87, 1.764 nell’88. Assieme agli utili d’impresa arriva anche un fiume di finanziamenti statali, quelli messi in campo per superare la crisi dell’auto e ristrutturare gli impianti: quanti siano è un mistero, esistono solo delle stime, si parla di 8.000 miliardi, di certo sono tanti; Craxi, da presidente del consiglio, non mancherà di farlo notare in un mega-convegno organizzato al Lingotto, parlando di fronte ai vertici dell’imprenditoria italiana, Agnelli in testa: «Vi abbiamo dato un sacco di soldi, che volete di più? perché continuate a tirare sassi addosso alla politica e al governo?». A completare il quadro, arriva nell’86 l’acquisto dell’Alfa Romeo; meglio, il regalo dell’Alfa Romeo. L’ultima fabbrica italiana di automobili fuori dal controllo della Fiat è messa in vendita dall’Iri per sanare un consistente debito: corso Marconi si mette in corsa per l’acquisto, per aspirare a una posizione di monopolio sul mercato italiano; a contrastarla c’è la Ford. Ma il governo e l’Iri non hanno esitazioni: l’Alfa deve rimanere italiana. Così gli stabilimenti del biscione vengono praticamente regalati alla Fiat: 1.050 miliardi da pagare in cinque anni a comode rate, a partire dal ’92. Quando da corso Marconi cominceranno a sborsare qualcosa, avranno già ammortizzato debiti e investimenti, avranno già applicato ad Arese e Pomigliano il modello dell’autunno ’80 – smantellando le isole di produzione, cacciando i lavoratori conflittuali e mettendo in piedi una struttura spionistica segreta per controllare la forza-lavoro. Una vera privatizzazione a perdere: registi pubblici dell’operazione, Bettino Craxi, presidente del consiglio, Romano Prodi, presidente dell’Iri e Valerio Zanone, ministro dell’industria che qualche anno dopo sarà sindaco di Torino.

Che cosa c’è alla radice del miracolo? quale filosofia lo sorregge? La stessa che ha determinato lo scontro dell’autunno ’80: l’impresa si rilancia tagliando gli occupati, sottoponendo il lavoro al completo dominio dell’azienda, considerando l’industria privata il vero cuore della società cui piegare le esigenze di tutti. Le nuove tecnologie sono, al tempo stesso, strumento e fine di questo percorso: permettono di tagliare posti di lavoro, abbassando i costi e producendo profitti su prodotti miseri come le automobili e offrono la prospettiva di liberarsi definitivamente degli operai. È il sogno tecnologico che allieta le notti dei dirigenti di corso Marconi: fabbriche completamente robotizzate, governate dai computer, senza più quel fastidioso ingombro umano che si logora, si stanca, si ammala; qualche volta – non si sa mai – persino si ribella. Un sogno cullato a lungo, nelle notti insonni del decennio del conflitto, trasformato lentamente in realtà nella seconda metà degli anni Settanta con primi esperimenti che cancellano i «colli di bottiglia» più stretti – e, con essi, un bel po’ del potere d’interdizione degli operai. un sogno che ora può diventare realtà, una volta spazzati via gli ostacoli che impedivano al management di fare fino in fondo il suo lavoro.

Nell’80 ci sono solo 300 robot nelle fabbriche dell’avvocato, prodotti dalla Comau, azienda del gruppo creata appositamente nel ’74 per costruire quei piccoli mostri che saldano, verniciano, avvitano bulloni. Nell’anno della sconfitta operaia è entrato in funzione il Lam alle meccaniche di Mirafiori: piccoli sherpa di ferro corrono alla velocità di 70 metri il minuto da una postazione all’altra, marciano su barre magnetiche incastonate nel pavimento guidati da un computer trasportando componenti del motore che viene assemblato automaticamente da aggeggi di metallo più grossi: la linea di montaggio non è più una retta, diventa una serie di punti tra cui i cosi meccanici scelgono quello più opportuno davanti cui fermarsi. Gli uomini sono ridotti a controllori, appendici delle macchine, che intervengono solo se necessario. È una flessibilità – costosissima – che dai robot trae la certezza che il meccanismo funzioni; e che il costo del lavoro precipiti a fondo valle. Due anni prima, nel ’78 era entrato in funzione il robogate nei reparti di Rivalta dedicati alla saldatura dello scheletro dell’automobile: un mostro che fa tutto da sé, come quelle orrende macchine per mense aziendali in cui la pasta entra cruda su nastri scorrevoli ed esce bollita e condita su uno sgradevole piatto. Nel ’76 era nato Digitron, un sistema automatico che fissa il motore alla carrozzeria, cancellando le «fosse di convergenza», un inferno in cui un centinaio di operai stavano otto ore al giorno con le braccia alzate sotto le vetture per avvitare il motore. La creatura di ferro li assolve da quel tremendo compito: gli uomini spariscono – ne restano solo due a fissare gommini alla fine del matrimonio tra lamiere e propulsore – e con loro un potere d’interdizione, il «collo di bottiglia» che quando si blocca ferma tutta la produzione dell’intera fabbrica, intasa i corridoi che portano alla porta stretta delle «fosse».

Sono esperimenti, piccole modifiche che, prima dell’80, non cambiano l’organizzazione taylorista del lavoro, né alleviano – se non per pochi – le sue fatiche. Ma sono l’inizio di un’onda che si diffonde qua e là nella fabbrica, alla verniciatura, alla saldatura, dove qualche simulacro metallico di braccia umane spruzza vernice o riempie l’aria di scintille. Accanto ai robot gli uomini continuano a lavorare con le cadenze di sempre, ma sono un po’ meno numerosi di prima. E gli spazi si allargano, lasciando posto ai magazzini in cui accumulare i manufatti, da cui attingere quando è necessario. Sono innesti che annunciano il futuro, che verificano le sue possibilità, ma che, anche, tolgono un po’ di forza ai lavoratori, rendendo meno rigido il sistema. Per distruggere quella forza e quei poteri che inibiscono il dominio dell’impresa serve l’atto di forza, il gesto politico dell’autunno ’80, ma anche alle creature di metallo va riconosciuto di aver fatto la loro parte. Insieme ai capi, quei fedeli servitori di ferro vengono premiati dopo i 35 giorni e in meno di un decennio i robot diventano più di 2.000. La fabbrica senza operai non è più un sogno, si materializza come realtà possibile, viene messa lentamente in azione dovunque, la si sperimenta compiutamente a Cassino. I manager della Fiat sono davvero convinti di poter costruire le automobili affidandole ai robot, di vincere così la sfida dei mercati, con fabbriche che – una volta costruite – non costano quasi nulla. La loro fantasia vola sfrenata, decanta l’automazione, finge di non accorgersi che quel sistema sta implodendo su se stesso, che le auto prodotte fanno schifo, che il 35% delle Tipo assemblate a Cassino vengono scartate a fine linea perché piene di difetti. L’ubriacatura ideologica è tale da produrre una sua propaganda: un filmato racconta l’avventura fantascientifica di una famigliola che durante un viaggio in autostrada – a bordo di una Tipo – viene magicamente trasportata nello stabilimento di Cassino dove un angelo vestito di bianco la guida in un tour fantastico lungo le linee di montaggio, tra robot che saldano, verniciano, montano ruote, cruscotti e portiere in un ambiente paradisiaco; padre, madre e i due figlioli vengono persino ridotti a formato mignon per poterli fare entrare nei particolari del vano motore… Ma la realtà è molto diversa dalla fiction televisiva e il risveglio dal sogno dei manager Fiat è brusco: alla fine dell’89 Romiti detta la svolta della Qualità totale, indica l’obiettivo del «coinvolgimento» delle risorse umane, ammette che gli uomini servono tragicamente ancora perché sono molto più duttili delle macchine. Il sogno tecnologico finisce dieci anni dopo la marcia dei 40.000: ma non cambia la filosofia, la trasformazione e il rilancio richiedono un nuovo salasso di corpi, i prossimi a pagare il conto saranno proprio gli eroi aziendali dell’autunno ’80.

L’elaborazione del lutto è sempre la cosa più faticosa, densa d’incognite, di rimozioni che infine riemergono ed esplodono come bombe. Se poi il lutto viene raccontato come un lieto evento, allora gli orfani sono destinati a una tragedia invisibile e silenziosa; ma anche i parenti più lontani e indifferenti (o, persino, lieti), alla lunga, pagano la lacerazione. Dopo l’autunno ’80 Torino è come divisa in due. Le vittime e i loro congiunti – parentali e sociali – portano in sé la verità di una trasformazione rapidissima che svuota in fretta il tessuto produttivo e sepellisce la cultura del lavoro attorno a cui si era costruito quasi un secolo: una dopo l’altra chiudono molte grandi fabbriche, gli spazi vuoti si fanno sempre più ampi, nel grande albero nella company-town le termiti scavano in profondità e dietro l’involucro intatto si formano delle voragini all’esterno invisibili; con la centralità del lavoro se ne va la città di Gramsci e Gobetti, gli intellettuali rinnegano il proprio passato, l’identità della fabbrica sfuma rapidamente in quella del consumo, unico collante rimasto, ma su un tessuto sociale sempre più povero. E, per questo, feroce. I destini dei «produttori» si separano da quelli dell’impresa, che non li vuole più, li considera inutili e fastidiosi: la contrapposizione tra lavoro e capitale – con tutta la cultura politica che aveva determinato – è consegnata ai libri di storia. I protagonisti dell’80, i loro simili, tutto questo lo sanno bene, ma sono assediati dalla vergogna della sconfitta, dalla colpa di aver osato sfidare all’ultimo sangue la Fiat. E diventano invisibili, chi li incontra per strada volge lo sguardo altrove.

La città ufficiale dimentica presto l’evento e si rifugia in ottimistiche aspettative: ogni giorno si racconta che il ciclo virtuso riprenderà presto, che – finalmente – capitale e lavoro sapranno comunemente collaborare, che ridimensionato l’incubo di Mirafiori, sbocceranno i cento fiori di creative attività, che politici e intellettuali potranno tornare a essere classe dirigente, progettando ed elaborando in libertà. Sul niente. Gli inquilini del centro fanno finta che nulla di epocale sia successo – solo una piccola e benefica modernizzazione –, si sprecano in convegni e saggi sulle magnifiche sorti di una Torino a misura del 2000, che non odora più di grasso e sudore, ma profuma di alta tecnologia e garofani, con la Fiat che cortesemente si accomoda al tavolo dell’intellighentzia per condividere lo spazio della fantasia collettiva. Raccontano solo favole belle ma sono visibilissimi, occupano interamente la scena.

Sono gli anni d’oro della rivista Nuova società di Vertone e Ferrara, quelli che si preparano a scaricare anche l’utima eredità del vecchio Pci, che considerano Novelli un trombone, che occhieggiano alla modernità craxiana. Presto se ne andranno dal partito comunista, uscendone – naturalmente – «da sinistra» (Ferrara riuscirà a farlo accusando di razzismo la giunta Pci-Psi che non vuole dedicare una rassegna musicale alle vittime palestinesi della strage di Sabra e Chatila), per allungare il passo verso Craxi e prepararsi al decennio del re di Arcore. Sono la nuova «classe dirigente» che cortocircuita il ’68, che dalle botte coi celerini e dalle fumose riunioni in circoli di periferia approda alle poltrone dei ministeri e delle direzioni dei giornali. Sono gli unici cui la Fiat dà dignità d’ascolto, grata per l’opera svolta.

Dopo l’autunno ’80 tutto degrada rapidamente. Nell’83 Torino anticipa l’era di Tangentopoli con lo scandalo Zampini: il vice sindaco socialista Biffi Gentili e il comunista Quagliotti finiscono in manette per una faccenda di appalti e mazzette. Craxi manda La Ganga a Torino per commissariare la federazione, nasce un monocolore Pci che sopravvive per poco più d’un anno e poi si frantuma. Novelli esce per sempre di scena, ritorna la serie dei sindaci di centro sinistra: il socialista Cardetti, la socialista Magnani Noya, la repubblicana Cattaneo, il liberale Zanone. La politica è ridotta a mediocri amministratori, buoni per tagliare nastri. L’unico soggetto veramente libero è la Fiat, che dopo aver spremuto i corpi degli umani passa allo sfruttamento del territorio, si occupa di piani urbanistici, di riuso delle aree dismesse; porta sempre più lontano le sue produzioni ma non libera da sé la città cui continua a dettare le scelte. La società appare svuotata, incapace di risollevarsi, priva di energie: il massimo che riesce a inventare è un concerto rock, un festival del cinema o una birreria travestita da circolo culturale. Negli anfratti della desertificazione industriale trovano spazio piccole attività semi-clandestine, il ciclo dell’auto si frantuma in mille garage. Si vive alla giornata, senza più chiedersi cosa accadrà domani.

È una città kafkiana, che non vuole riconoscere se stessa, che dimentica in fretta il passato e tira avanti sospesa nel vuoto; una città che diventa ogni giorno più cattiva, che non sopporta il diverso da quel nulla che è diventata, che presto sostituirà il fastidio per l’operaio con l’ostilità per l’immigrato, rimescolando i suoi corpi, trasformando in carnefici le vittime di un tempo. È il rovescio – uguale e contrario – della città laboratorio degli esordi del secolo, in cui non si sperimenta più la socialità delle aggregazioni radicali e conflittuali, ma l’atomismo delle individualità in guerra tra loro per la sopravvivenza. Torino anticipa l’Italia del conflitto orizzontale, delle lobbies d’interesse, di un corporativismo sempre più molecolare, dell’ossessione per la «sicurezza del cittadino», di un arido vuoto culturale che non sa immaginare altro che un avido arricchimento straccione. Negato il lutto e cancellata la memoria non sa far altro che distrarsi. Con una fiera, una siepe di agrifoglio, l’ordine dei parcheggi a pagamento, un panino di Nutella.